04高速铁路的轨道.docVIP

4 高速铁路的轨道 4.1 高速铁路对轨道的基本要求 4.1.1 高平顺性 高平顺性是高速铁路对轨道的最根本的要求，也是建设高速铁路的控制性条件。这是因为轨道不平顺是引起列车振动、轮轨动作用力增大的主要原因。在高平顺的轨道上，高速列车的列车振动和轮轨间的动作用力均较小，行车安全和平稳性、舒适性能得到保证，轨道和机车车辆部件的使用寿命和维修周期也较长。因此，为保障高速行车的平稳、安全和舒适，必须严格控制轨道的平顺性。 高速铁路轨道的高平顺性主要体现在以下几个方面：钢轨的原始平直度公差要小；焊缝的几何尺寸公差要小；道岔区不能有接头轨缝、有害空间等不平顺；高低、轨向、水平、扭曲和轨距偏差等局部孤立存在的小平顺幅值要小；敏感波长和周期性不平顺的幅值要小；轨道不平顺各种波长的功率谱密度值都要小。 要达到高速铁路轨道高平顺性，必须满足以下条件： 1．路基设计和施工必须满足路基的工后沉降小、不均匀沉降小，在动力作用下变形小、稳定性高等要求。高平顺性、高稳定性的路基是确保轨道高平顺性的前提条件。 2．桥梁的动挠度等变形必须满足高平顺的要求。 3．道床必须选用硬质、耐磨的道碴，并在铺枕前整平压实。选用硬质、耐磨的道碴，并压实道床，对于保证平顺性、提高开通速度、减少道床残余变形积累、降低轨道的养护维修工作量非常有效。近十多年来国外重载、高速铁路均已采用硬质、耐磨的道碴。 4．严格控制轨道的初始不平顺。 轨道初始不平顺是运营后各种轨道不平顺发生、发展和恶化的根源，若不进行严格控制，将造成运营过程中难以处置的无穷后患。根据欧洲的研究，轨道的初始不平顺状态对以后轨道长期的平顺状态和维修工作量有决定性影响。初始状态好的轨道，维修周期长，能长期保持良好的水平；初期状态不好的轨道，不仅维修周期短，即使增加维修作业次数也很难改变轨道初期“先天”的不良水平。日、法、德、瑞等国都制定了非常严格的轨道铺设精度标准。因此，要提高轨道的铺设精度标准，严格控制轨道的初始不平顺。 欧洲时速200km/h区间以上轨道铺设精度标准如表4-1所示，日本新干线建设时的铺设精度标准如表4-2～表4-4所示。 表4-1 欧洲铁路时速200km区间轨道铺设精度标准 不平顺种类 瑞典国铁 西德联邦铁路 法国国铁 西班牙铁路 水平（mm） 2 2 3 4 扭曲(三角坑)(mm) 2 — 1‰(每3m测量基线) 1.3‰ 高低(mm) 2 2/5m 3 3 轨向(mm) 2 2 2 3 轨距(mm) ±2 — — ±3 表4-2 日本新干线有碴轨道的铺设精度标准 项目 高低 轨向 水平 轨距 标准值(mm) 3(10m弦正矢) 3(10m弦正矢) 2 ±2 表4-3 日本新干线无碴轨道的铺设精度标准 项目 高低 轨向 水平 轨距 标准值(mm) 2(10m弦正矢) 2(10m弦正矢) 1 ±1 表4-4 日本新干线道岔的铺设精度标准 项目 高低 轨向 水平 轨距 标准值(mm) 3(10m弦正矢) 2(10m弦正矢) 2 ±1 结合我国铁路的国情，京沪高速铁路轨道平顺度铺设精度标准如表4-5～表4-7所示。 表4-5 京沪高速铁路有碴轨道平顺度铺设精度标准 项目 高 低 轨向 水平 扭曲（2.5m） 轨距 幅值（mm） 2 2 2 2 ±2 弦长（m） 10 表4-6 京沪高速铁路无碴轨道平顺度铺设精度标准 项目 高 低 轨向 水平 轨距 幅值（mm） 2 2 1 ±1 弦长（m） 10 表4-7 京沪高速铁路道岔平顺度铺设精度标准 项目 高 低 轨向 水平 轨距 幅值（mm） 2 2 2 ±1 弦长（m） 10 轨道维修养护质量的优劣是优化轮轨效应的关键，也是确保行车安全和旅客舒适度的重要因素之一。因此，高标准设计、高标准施工和高质量的维修管理是高速铁路的重要技术特点。日本、法国、德国高速铁路轨道不平顺主要管理标准如表4-8所示。 表4-8 日本、法国、德国高速铁路轨道不平顺管理标准 A B C D 高低（mm） 日 法 德 日 法 德 日 法 德 日 法 德 a a a a a a a a a a a a ≤4 3 6 ≤6 5 （10） 14 7 10 20 15 15 35 轨向（mm） b b b b b b b b b b b b ≤3 2 6 4 6 （10） 14 4 8 20 9 12 35 注：A——新线铺设或维修作业后验收目标值。运营期间无需评定。 B——需要编制维修计划的管理目标值。德国在达到“（）”内值时，应进行详细评定。 C——日本为舒适度管理目标值；法国、德国为限期维修或紧急补修目标值。 D——限速运行目标值。德国为安全极限值；日本新干线为舒适度目标值。 a，b——测量基线弦长。