续 第一部分桥 梁工程.pptVIP

§3 桥梁的设计作用(荷载) §3-1 规范中有关设计作用的规定 《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004） 永久作用、可变作用、偶然作用 一、永久作用 在结构使用期间，其量值不随时间而变化，或其变化与平均值比较可忽略不计的作用。 结构重力（包括结构附加重力）、预加力、 土的重力、土侧压力、混凝土收缩及徐变作用、 水的浮力、基础变位作用。 （一）结构自重 其标准值按照重力密度计算 （二）预应力 在正常使用极限状态设计和使用阶段构件应力计算时，应作为永久作用计算其主效应（内力）和次效应（内力），并计入相应阶段的预应力损失，但不计由于预加力偏心距增大引起的附加效应。 在结构进行承载能力极限状态设计时，预加力不作为作用，而将预应力钢筋作为结构抗力的一部分，但在连续梁等超静定结构中，仍需考虑预加力引起的次效应（内力）。 二、可变作用 在结构使用期间，其量值随时间变化，且其变化值与平均值比较不可忽略的作用。 汽车荷载、汽车冲击力、汽车离心力、汽车引起的土侧压力、人群荷载；汽车制动力、风荷载、流水压力、冰压力、支座摩阻力、温度（均匀温度和梯度温度）作用。 1）城市桥梁 汽车荷载等级采用城—A级汽车荷载和城—B级汽车荷载两个等级。 ①、城市桥梁车道荷载 ②、城市桥梁车辆荷载 2）公路桥梁 汽车荷载等级分为公路—Ⅰ级和公路—Ⅱ级 两个等级。 ①、公路桥梁车道荷载： ②、公路桥梁车辆荷载 3）等代荷载 为了设计计算时（手算）的方便，用效果相同的均布荷载代替车辆荷载，这个均布荷载就称为对应车辆荷载的等代荷载。 4）横向、纵向折减系数 横向折减系数 纵向折减系数 2.车辆荷载的影响力 汽车荷载的冲击力 （1）汽车的冲击系数 汽车过桥时对桥梁结构产生的竖向动力效应的增大系数。 冲击作用有车体的振动和桥跨结构自身的变形和振动。 （2）计算方法:一般用静力学的方法。即将车辆荷载作用的动力影响用车辆的重力乘以冲击系数来表达。 （3）钢桥、钢筋混凝土及预应力混凝土桥、圬工拱桥等上部构造和钢支座、盆式橡胶支座及钢筋混凝土柱式墩台，应计算汽车的冲击作用。 （1）计算公式 ①城市桥梁 车道荷载的冲击系数 ②公路桥梁 汽车荷载的制动力 1）、城市桥梁汽车荷载的制动力的一般规定 ①、1条设计车道的制动力按下列要求取值： 离心力 (1)曲线桥当R≤250m时，考虑离心力。 (2)作用点在桥面以上1.2m，或移至桥面上，但不计因此产生的力矩。 (3)多车道折减。 (4)计算公式 (二)人群荷载 1、城市桥梁人群荷载的一般规定： 1）人行道板（局部构件）的人群荷载按5kPa的均布荷载或1.5kN的竖向集中力分别计算，并作用在一个构件上，取其不利者。 2）梁、桁架、拱及其他大跨结构的人群荷载 。按下列公式计算且不得小于2.4kPa （三）其它荷载 风荷载 横向风力 横向风力等于横向风压乘以迎风面积 纵向风力 ①桥梁顺桥向可不计桥面系及上承式梁所受的风荷载，下承式桁架顺桥向风荷载标准值按其横向风压的40%乘以桁架迎风面积。 ②桥墩上的纵向风荷载标准值，可按横向风压的70%乘以桥墩迎风面积计算。 ③桥台的纵横向风荷载不计。 ④悬索桥、斜拉桥桥塔上的顺桥向风荷载标准值可按照横桥向风压乘以迎风面积计算。 桥上车辆的纵横向风力不计。 偶然作用 地震力 船只或漂流物撞击力 施工作用 机具、人群、材料 构件吊装应考虑1.2或0.85的动荷系数。 §3-2 荷载组合 一、进行荷载组合的原因 上述各种荷载有的是恒久存在的，有的是经常出现的，有的是偶尔出现的，有的只在特殊情况下才发生的，这些荷载并非同时作用在桥梁上。因此，在桥梁设计时，应根据荷载同时作用的可能性进行组合。只能将有可能同时作用在桥梁上的荷载组合在一起，根据具体情况规范给予了规定。 二、作用代表值 1、永久作用应采用标准值作为代表值。 2、可变作用应根据不同的极限状态分别采用标准值、频遇值或准永久值作为其代表值。承载能力极限状态设计及按弹性阶段计算结构强度时应采用标准值作为可变作用的代表值。正常使用极限状态按短期效应（频遇）组合设计时，应采用频遇值作为可变作用的代表值；按长期效应（准永久）组合设计时，应采用准永久值作为可变作用的代表值。 3、偶然作用取其标准值作为代表值。 三、作用代表值和设计值的规定 l、永久作用的标准值，对结构自重（包括结构附加重力），可按结构构件的设计尺寸与材料的重力密度计算确定。 2、可变作用的标准