[交通控制课件]第四讲 单点控制.pptVIP

§1 定时信号控制 一、定时信号控制的主要特点 1、全天可以是一个配时方案，或多个配时方案； 2、在每个时段，执行固定的配时方案； 3、配时方案来自于历史调查数据； 4、可以手动、自动切换配时方案； 5、信号机安装简单，维护方便，成本低。 二、定时信号配时的基本原理及内容 1、基本原理：根据交叉口的道路条件及各进口道到达交通流的流向与流量来确定定时信号的配时方案。 2、基本内容： 确定信号相位方案：相位、相序 计算信号基本控制参数：周期时长、绿信比 三、评价信号控制交叉口的交通效益指标 通行能力或饱和度 行程时间 延误 停车次数 停车率 排队长度 油耗 四、定时信号控制配时方法 TRRL法（英国方法） ARRB法（澳大利亚方法） HCM法（美国方法） “停车线”法（中国城市道路规范） “冲突点”法（杨佩昆） 上海方法 TRL法（Webster） ARRB法 HCM法 SH法 1、定时信号配时设计流程P165图5-9 2、信号相位基本方案的确定P166 （1）原则 （2）新建交叉口信号相位方案的确定 饱和流量一般取实测数据，如无实测数据时，可按下式估算： 各类车道通用校正系数f（Fi） （1）车道宽度校正 ① 直行车道饱和流量 ② 左转车道饱和流量P168 有专用相位： 无专用相位： ③右转专用车道饱和流量P169④直左合用车道饱和流量P170 ⑤直右合用车道饱和流量 （4）信号周期设计 交叉口的信号配时，应选用同一相位流量比（V/S）中 最大者进行计算。 通常考虑的要求： 使交叉口具有足够的通行能力； 使交叉口具有较小的车辆延误。 须确定：1、最短周期 2、最佳周期 3、绿信比 （3）流量比： Y Qd/Sd （4）总有效绿灯时间： Ge G0-L （5）各相位有效绿灯时间： （6）各相位的绿信比： （7）各相位显示绿灯时间： （8）最短绿灯时间： Lp—行人过街道长度 Vp—行人过道速度，取1.0m/s 一、原理 1928年由Baltimore首先引入，通过设在路口检测器接受车流信息，使信号时间随流量自动改变配时方案。最初为机械触点形式，现大多为线圈形式，埋于路面下面。 二、基本的控制参数 最小绿gmin gi+g0 因素： （1）检测器与停车线的距离D; （2）行人过街所需要的最短时间W/V； （3）非机动车通过交叉口所需要的最短时间； 单位延长绿g0 最大绿gmax: 定时信号配时最佳周期、绿信比所对应的各相位的绿灯时间，一般30-60s。 1、设置初期绿灯时间考虑因素 （1）保证检测器和停止线之间车辆全部驶出； （2）保证行人过街时间； （3）非机动车安全过街。 2、设置单位绿灯延长时间考虑因素 （1）使车辆从检测器位置开出停车线； （2）尽量不产生绿灯时间损失； （3）注意被检测的车道数。 三、半感应控制 1、检测器放在次要道路上 平时主路上总是绿灯，对次路预置最短绿灯时间。 P184图5-16———次路优先通行 2、检测器放在主要道路上 平时主路上总是绿灯，当检测器测不到主路由车辆时，才换相位让次路通行。 避免主路车 被次路车辆打断， 且有利于次路上 自行车的通行。 四、全感应控制 适用条件：适用于相交道路等级相当交通量相仿且变化较大的交叉口上。 基本全感应控制 控制机理：交叉口没有机动车到达时，信号机以定周期方式按最小周期运行。当某一方向来车时，则对来车方向放绿灯。 特殊全感应控制 六、各种控制方式的优点 定时控制的优点： 1 定时控制，因信号起动时间可取得一致而有利于同相邻交通信号的协调，特别是要联结几个相邻交通信号或一个信号网络系统； 2 定时控制的正常工作，不必通过检测器对车辆的检测，因此，不存在路边停车及其他因素影响车辆检测的缺点； 3 定时控制比感应控制更适用于大量、均匀行人交通的地方； 4 定时信号设施价格低于感应信号，且安装、维护方便。 感应控制的优点： 1 在交通量变化大而不规则、难于用定时控制处置的交叉口，以及在必须降低对主要干道干扰的交叉口上，用感应控