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电喷汽油机增压系统的机理与检修 废气涡轮增压技术，在柴油机上广泛的使用，能有效的提高功率和降低油耗及排气污染，这己经是共认的事实。而电喷汽油机，也为了达到上述目的，各种车系相继采用了如下方法： (1)采用五气门配气机构(三个进气门、两个排气门)，加大了进气通道面积，一定程度上提高了功率。但因增益效果有限，没有得到普及(如捷达车系)。 (2)采用四气门可变配气相位与升程的机构，结构复杂、制造成本高，故障奌多、也是事实(如本田—雅阁车系)。 (3)采用高压缩比燃烧室(Vc)，即减小燃烧室容积，使压缩比(ε=Va/Vc)大于10，它需用97#汽油，又受到燃油辛烷值极限的制约，带来了因燃油品质的影响，燃烧条件稍有变故，正常运转即难以保证等故障。 (4)采用废气涡轮增压技术，可加大进气和排气系统的流通面积、简化了配气机构、降低了压缩比和对燃油标号的要求。从而，就开辟了提高功率、降低油耗及排放污染的新途径，大有与日俱增之趋势。它与柴油机的增压装置有类同之处，不同之处是并入了电控ECU的共控网络系统，其使用性能远优于柴油机的增压装置。 一、组成：1、空气滤清器；2、热膜式空气流量计；3、压气机叶轮；4、机油回油管；5、浮动轴承；6、密封止推件；7、废气涡轮；8、废气旁通阀；9、润滑油管；10机油滤清器；11、节气门位置传感器和怠速阀；12、中间冷却器；13、增压气道钢管；14、空气再循环阀；15、废气旁通控制电磁阀；16、废气旁通控制阀。 二、优点： 1、废气涡轮和压气机，转速达100000转/分，使高密度的油气压入气缸，点火燃烧后，扭矩和功率提高30%以上；油耗降低6%；排放污染降低3%~14%。 2、适于高原地区运行，能恢复功率和减少油耗及排放污染。 三、几个部件的作用：1、中间冷却器—降低空气温度，增大密度，减小爆燃和排放污染，使功率提高15%~20%。 2、废气旁通阀 –（1）、防止高转速、大负荷时排气流量过大，致使压气机转速过高，增压过度，控制压比“ЛК” 的增大。压比--是压气机出口压力与进口压力之比值，一般两倍为好。ЛК=pk/po。 （2）、当发动机转速达3500r/min以上时，涡轮转速升高，压比增大，会有爆燃信号发生，爆振传感器KNK将信号传给电脑ECM，ECM即以占空比的方式使电磁阀动作，通过两位三通电磁阀的开闭，使压缩空气开启废气旁通阀泄流，降低压气机的转速。（有些车系，釆用热敏传感器反馈控制，它装于废气出口处，感温控制）。 3、空气再循环阀—根据工况需要，用Δpx自动调节节门前方压力，防止增压不匹配。（1）、怠速时—该阀门开度大，再循环的空气多，节气门前压力低，减小了压气机的负载。（2）、大负荷时—该阀门开度小，再循环的空气少，节气门前压力高，充气效果好。 四、大众1.4L TFSI 双增压系统： 五、进气管内真空度ΔPx的变化规律与自然进气相同： 人们对增压后进气管内真空度ΔPx的高低，有一个误解：认为ΔPx会变低或成为正压值。试验证明：进气管内仍为负压值，且与自然进气方式类同，只是节气门前压力较高而已。自然进气方式，进气密度小、气流速低，不同工况产生不同的ΔPx值，其变化规律是：怠速工况为66Kpa；中等负荷工况为40Kpa；全负荷工况为13Kpa。 而增压进气方式，进气密度大、气流速度加快，节气门节流作用大，压降也大，ΔPx值的变化规律与自然进气方式仍然相同。它可以用来驱动真空助力制动系统(这己经是事实)，并可用来判定汽油机密封性能、奌火性能、空燃比的好坏(最高ΔPx所对应的，必然是最佳密封性能、最佳奌火性能、最佳空燃比)。因此，真空表检测手段，对增压后的汽油机，仍然可以有效的使用。 六、对增压汽油机的正确使用：1、使用指定的专用润滑油，定期更换（5000km），必须同时换滤芯。油压报警灯亮起，立即检修，确保供油正常。  2、冷起动后，先怠速运转2~3min，使增压器浮动轴承迠立良好的油膜，再起步高速运转。 3、熄火前怠速运转2~3min，防止因油、水停供，烧毁浮动轴承。因涡轮转子惯量大，旋转时间可达30s。  4、曲轴箱通风阀Pcv良好，保证增压器油封的密封性。 5、增压器两端的密封件，环境恶劣，最易损坏，漏油、漏气。一旦机油耗量加大或冒兰烟，应及时检修。 七、一例废气涡轮增压器报废原因分析：一台AUDI—200—1.8T乘用车，行驶里程达9万Km时，机油压力报警灯奌亮，增压器内短时有异响，立即感到动力不足，液力挺柱异响加大。修理工起初怀疑是机油泵故障，供油不足，更换了机油泵后，液力挺柱不响了，但排气管大量冒兰烟，打开中冷器到节气冂体处的软管检查，发现无增压气流喷出，判定增压器也损坏了，更换新增压器和润滑油管后，故障排除。 损坏过程是：供油不足