安徽工业大学第六章 悬架设计.ppt

问题讨论 三、双横臂悬架导向机构设计 5、导向机构的受力分析与强度计算 3)车轮上仅受纵向力作用 忽略了主销内倾角、主销后倾角的影响。 进行强度计算应该考虑垂直力和纵向力，以及二者同时作用的工况。此外，在计算时还应考虑地面对车轮的作用力带有动载荷的性质。(自学内容) 1、导向机构 受力分析 通过受力分析可知，作用在横向导套上的横向力F3可表示为 四、麦弗逊式独立悬架导向机构设计 将弹簧和减振器的轴线相互偏移距离s，再考虑到弹簧轴向力F6的影响，则作用在导向套上的力将减小，即： 为了发挥弹簧反力减小横向力F3的作用，有时还将弹簧下端布置得尽量靠近车轮，从而造成弹簧轴线及减振器轴线成一角度。这就是麦弗逊式独立悬架中，主销轴线、滑柱轴线和弹簧轴线不共线的主要原因。 2、横臂轴线布置方式的选择 麦弗逊式独立悬架的横臂轴线与主销后倾角的匹配，影响汽车的 纵倾稳定性。 3、横臂长度的确定 具体设计时，在满足布置要求的前提下，尽量加长横臂长度。 按结构形式分为： 摇臂式和筒式； 按工作方式分为： 单向减振器和双向减振器。 按阻尼是否可调分为： 阻尼可调式和阻尼不可调式； 按工作介质分为： 油液减振器、气体减振器。 §6-6 减 振 器 分类 汽车减振器的作用： 为改善汽车的行驶平顺性和操纵稳定性，在悬架中需要有阻尼元件，起到衰减振动的作用。 目前汽车上广泛采用的是液力式减振器。汽车车身和车轮振动时，减振器内的液体在流经阻尼孔时的摩擦和液体的粘性摩擦形成了振动阻力，将振动能量转变为热能，并散发到空气中去，达到迅速衰减振动的目的。 一、减振器主要性能参数的选择 减振器的性能一般用阻力—位移特性和阻力—速度特性来表示。 一、减振器主要性能参数的选择 阻力—位移特性 此特性在专门试验台上测出，试验时的减振器行程为100mm，每个振动频率与一个封闭的回线相对应。 从这个图上可以直接测量出伸张时或压缩时的最大减振器阻力值，也可以测出全行程所消耗的功(封闭曲线内的面积)。因此，此图形也称为减振器的示功图。 一、减振器主要性能参数的选择 阻力—速度特性 减振器阻力F 与减振器振动速度 V 之间关系为 阻力—速度特性由四段近似直线段组成，其中压缩行程和伸张行程各占两段；各段特性线的斜率为减振器的阻尼系数。 压缩时的阻尼系数小于伸张。对于汽车减振器，在同样的V下，压缩时的阻尼力较小，可以提高悬架的缓冲性能。 带线性阻尼减振器的悬架系统作自由衰减振动时，振动衰减速度取决于相对阻尼系数 1、相对阻尼系数Ψ的选择 汽车悬架有阻尼以后，簧上质量的振动是周期衰减振动，用相对阻尼系数Ψ的大小来评定振动衰减的快慢程度。 Ψ的表达式为 相对阻尼系数Ψ的物理意义是：减振器的阻尼作用在与不同刚度c和不同簧上质量m的悬架系统匹配时，会产生不同的阻尼效果。 通常情况下，将压缩行程时的相对阻尼系数取得小一些，将伸张行程时的相对阻尼系数取得大一些。 Ψ 值大，振动能迅速衰减，但同时又能将较大的路面冲击力传到车身，降低悬架的缓冲性能； Ψ 小则反之。 1、相对阻尼系数Ψ的选择 为了使减振器的阻尼效果好，又不传递大的冲击力，通常情况下，将压缩行程时的相对阻尼系数取得小一些，将伸张行程时的相对阻尼系数取得大一些。 2、减振器阻尼系数δ的确定 应根据减振器的布置特点确定减振器的阻尼系数。 在下横臂长度n不变的条件下，改变减振器在下横臂上的固定点位置或者减振器轴线与铅垂线之间的夹角a，会影响减振器阻尼系数的变化。 a） b） c） 3、最大卸荷力F0的确定 为减小传到车身上的冲击力，当减振器活塞振动速度达到一定值时，减振器打开卸荷阀。减振器不再提供阻尼力，以限制减振器所提供的最大阻尼力 。此时的活塞速度称为卸荷速度Vx 如已知伸张行程的阻尼系数δ0，在伸张行程的最大卸荷力 F0 = δ0Vx 二、筒式减振器工作缸直径D的确定 一般取Dc＝(1.35～1.5)D。壁厚通常取2mm。 7、少片钢板弹簧的结构特点 少片钢板弹簧一般由1～3片等长、等宽、变截面叶片组成。 利用变厚断面来保持等强度特性，并比多片弹簧减少20%～40%的质量。各片间有减磨用的塑料填片，或做成只在两端部接触以减少各片间摩擦。 二、扭杆弹簧的计算 扭杆弹簧按照断面形状不同可分为如下种类： (1) 圆形扭杆。使用最广，结构简单，制造较方便。 (2) 管形扭杆。对材料的利用率较高，但是在制造上要比圆形复