航空货运管理实务运输物流专题.PPTVIP

運輸物流專題 大綱 航空貨運發展趨勢 航空貨運營收管理之架構與流程 廣義的航空貨運營收管理－機隊規劃與班機調度 狹義的航空貨運營收管理－差別訂價與艙位控管 Shipper’s Load 台灣地區航空貨運現況 現行政府航空貨運計畫 1.航空貨運發展趨勢 1. 航空貨運發展趨勢 1.1 全球航空貨運量發展趨勢 全球航空貨運量將從1999年1,308億的營收載貨延噸公里(RTK)成長到2019年的4,600億，未來20年內成長350%。 全球航空貨運過去之平均成長率為7.9%，預期1999-2019年之平均年成長率為6.4%，亞洲地區仍將以8.2%之年成長，成為全球成長率最高的地區。 航空貨運之單位收益預期將節節下跌，自1990-1999年，航空公司貨運之單位收益平均負成長2.8%。 國際航空快遞預期將以13%成長，航空快遞貨物在航空貨運市場佔有率將從1999年的9.2%成長到2019年的31%。 1.2 1999年全球前十大航空貨運承攬業 1.3 2000年全球貨運承載量前十大機場 1.4 1999-2019年航空貨運成長率預測 1.5 全貨機之發展趨勢(1) 由客機改裝的全貨機數量持續增加(未來增加之貨機中有75%是客機改裝) 由全貨機提供之艙位供給增加 全貨機大型化(廣體貨機之比例將由1999年的18%增加至2019年的30%) ACMI(Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance) Operator 增加 1.5 全貨機之發展趨勢(2) 目前航空市場上主要之全貨機分類 1.5 全貨機之發展趨勢(3) 長榮航空貨運機隊規劃 1997年底：5架MD-11全貨機 1998年底：7架MD-11全貨機 1999年底：9架MD-11全貨機 2000年底：9架MD-11全貨機；1架B747-400全貨機 2001年底：9架MD-11全貨機；2架B747-400全貨機 2002年底：9架MD-11全貨機；3架B747-400全貨機 1.6 客貨運收入比 長榮航空 2000年客貨運收入比→1.25：1(43%) 中華航空 2000年客貨運收入比→1.55：1(36%) 2.航空貨運營收管理之架構與流程 2.1 航空貨運營收管理之架構 2.2 航空貨運營收管理之流程 2.1 航空貨運營收管理之架構 2.2 航空貨運營收管理之流程 3.廣義的航空貨運營收管理－機隊規劃與班機調度 3.1 機隊規劃 3.2 機隊調度及機型更換作業 3.1 機隊規劃(1) 機隊規劃 市場情況變化以及航權修改，會直接地影響貨機航程規劃，因為貨機是以載貨為主要營運目標，也就是要能配合實際市場狀況跟著貨物流向作機動、迅速地調度，將貨機超強的容量放在較優勢的市場上用以輔助客機艙容的不足，發揮貨機實際效能。 機隊規劃應考量因素 收貨時間：一般而言全球貨運市場最有利的班機是「清晨」與「深夜」出發，因為廠商當天可立即提領貨物報關，又可藉飛行時間節省倉儲成本，尤其是「週六」晚上出發的班機被公認為黃金航班，相對上「週一」出發則是最沉重的壓力。 3.1 機隊規劃(2) 國際貿易趨勢：國際貿易流量關係著運輸業的枯榮，其流向則有如命脈般，身為艙位控制者不可不知。例如東南亞的紡織、成衣、鞋類以及電子半成品是美國輸入品的最大宗，而泰半的零件、原料又極仰賴美方供給，如此形成一緊密相連的貿易流程。因此將貨機航線安排，考慮以東南亞各國與美國間的貿運量（進出口量）相與配合，以市場需求為導向順勢操作，則達到成功的可能性，必如水到渠成般毋需強求。 3.1 機隊規劃(3) 貨量比較：參考世界各主要地區進出口貿易量統計，再輔助以台灣海關統計資料來評估市場總貨量。例如美國市場出口量東岸強於西岸，而進口量卻是西岸較優於東岸，東南亞地區以新加坡、檳城電子品出口至舊金山居冠，因此考慮較優勢主力時段，便安排在最有把握的市場上。 市場均衡：兼顧市場均衡，秉持風險分散的觀念，嘗試給予潛力市場表現的機會，一來可達到分散市場風險的目的，二來亦可著手培植貨源。 艙容均衡：原則上客機班表較少異動，季班表排定後再設計貨機的航線與時間，不僅可避免地勤作業時間重疊也可讓貨機適時彌補客機艙容無法滿足市場需求的時段。 3.1 機隊規劃(4) 航權：依所分配之航權，針對市場特性做最完善的機隊規劃。 地勤作業：地勤代理有無貨機作業經驗及硬體設備，都是開闢貨機新航點前必需查明的要件，因為人力不足或沒有充裕的機械設備，將會造成時間延誤，尤其是貨機機艙無電動設備，全賴人力推送加倍費時，一旦同時有兩架以上貨機進行作業，極容易延緩盤櫃拆打、裝卸速度，必要時可考慮調開重複班次。平均而言東南亞地區地勤作業時間約1.5小時，美國地區約2.5小時。 3.2機隊調度及機型更換作業(1) 考量要點 航機定期撿修計劃 各機型