威海市城市综合交通规划交通发展战略.docVIP

概述 研究背景 2005年威海市政府决定编制威海市城市综合交通规划。受威海市规划局领导与委托，上海市城市综合交通规划研究所与威海市规划设计研究院承担了该项规划的编制任务。 2006年4月项目组在相关部门的支持下组织实施了大规模的相关交通调查，并于2006年7月份完成现状交通调查分析报告。 按照城市道路综合交通规划设计规范，城市综合交通规划包括两大基本内容一是城市交通发展战略规划；二是城市交通综合网络规划。城市交通发展战略规划是综合交通规划首先进行的第一步关键规划。 研究范围及年限 规划范围 威海市交通战略规划的主要范围两个层面。 市域范围：威海市市域，包括威海市区、荣成市、文登市和乳山市，总面积5698平方公里。 主城区范围：基本以总体规划的远期建成区范围为边界，包括环翠中心区、经区、高区、南部新城、港区、双岛湖等区域。 主城范围分为三个区域： 核心区：环翠中心区。 中心区：环翠中心区、经区、高区、孙家疃。 外围区：除核心区和中心区以外的城市建成区范围。 本次战略规划以主城范围为基本研究范围。 规划年限 本次战略规划期限分为近期2010年，远期2020年。 研究依据 《威海市城市总体规划》（2004-2020年） 《威海市城市发展战略规划研究》 《威海市城市综合交通规划》（1996-2010年） 《威海市社会经济发展规划》 《威海市历年交通调查资料》 研究方法 本次战略规划采用定性与定量相结合、注重定量分析的研究方法。从分析交通现状着手，找出主要交通问题及其成因；结合城市社会经济发展规划，以城市总体规划为依据，提出威海市交通发展战略目标和战略方案；以交通预测模型的定量分析为指导，进行交通预测和方案测试，最终确定适应威海市发展需要交通发展优选战略方案和交通发展战略方向。 图1－1 威海市交通发展战略研究技术路线图 城市与交通发展历史沿革 城市演变 威海市，由明朝洪武三十一年（1398年）为防倭而设立的威海卫发展而来。.54亿元，增长了122.6倍，GDP占山东全省的比例迅速扩大，已经成为山东半岛城市群的重要经济中心城市。2005年人均GDP达到约47000元，仅次于石油城市东营，位于全省第二位。 图2－2 1978-2005年威海市经济发展状况 改革开发以来，威海产业结构变化的特点是第一产业比重先上升后下降，1983年第一产业比重达到了历史新高，此后，第二产业、第三产业比重稳步上升，目前三次产业结构为11：59：30。这个变化趋势反映了改革开放以来，威海市首先从农村开始的改革，促进了农村生产力的极大提高，第一产业增长速度较快，第一产业在GDP中比重增加，1984年党的十二届三中全会会，城市改革全面启动，第二产业、第三产业发展加速，第一产业的比重开始逐步下降。这也说明了威海目前正处在三次产业结构演变过程中从第二产业向第三产业提升的起飞阶段。 交通发展历程 交通供应规模持续放大 从1996年至2005年十年间，无论道路交通，还是客运公交、对外交通，威海交通系统的供应规模都显著扩大。 历经十年大规模道路建设，到2005年底，威海市区道路总长度达到425公里，道路网密度为6.0公里/平方公里。与1996年相比道路长度增加250%，道路总容量明显提高。路网结构由主次支之比1：0.74：0. 12调整至1：0.78：0.95，结构得到进一步优化。 公交系统长足发展，“乘、行”环境明显改善。公共汽车的线路总长从1996年的121公里增加到2005年的838公里，运营车辆从136辆增加到586辆，万人拥有率从2.7辆提高到了5.6辆。 停车泊位供应增加显著。特别是社会公共停车场由1996年的36处1609个泊位增加到2005年的124处12000多个泊位，分别增加了3.4倍和7.5倍。 对外交通设施功能逐步完善，规模逐渐扩大，无论港口吞吐能力、航空运力、铁路运能，还是公路网络和主枢纽的规模，都有大幅度提高，初步形成了港口、铁路、公路、航空并举的对外交通网络体系，大大拓展了城市对外联系的腹地。 交通设施逐步成网 随着交通设施建设投资力度的加大，交通瓶颈逐步消除，道路网络初步形成，同时随着用地布局调整和道路网络完善逐步协同化，原有的网络结构失调和功能混淆、公交线路覆盖率低等问题，明显得到减弱或改善。 十年来，威海市道路系统不仅在规模上有了很大的发展，而且在结构和布局上得到了有效改善。在这段时间内，新建、改建了环山路、环海路、世昌大道、科技路、嵩山路、火炬南路、青岛路、海滨路以及高区、经区的大量内部集散道路，初步形成了组团间干道相连的原规划骨架网络，为城市向外围拓展提供了有力的支撑。 随着道路网络的逐步形成，公交线网也初步优化，通过市区线路和郊区线路的设置，较大程度上扩大了覆盖范围和吸引力，与对外客运枢纽的衔接，使得内外衔接更加紧密。