注浆技术在铁路框架桥顶进施工后的应用.docVIP

论文摘要：房山区（京石高速公路—岳李路）联络线改建工程—京广线K38+416.8 17.5m-7.5m双孔框架地道桥，铁路框架桥顶进过程中，桥体两侧路基在随桥体顶进受到不同程度扰动，本工程施工路基地质为亚粘土、亚砂土，中粗砂等，其联结性与地下水的含量关系密切。失水后整体性结构稍差。基本为松散结构，承载性能和变形性能前后变化很大，而行车对路基震动较大，处理不当就会对工程质量及行车埋下安全隐患。为了保证施工结束后线路的长久安全稳定，在桥体两侧注浆，增加其稳定性意义重大。因此必须对铁路路基进行加固处理，工程实践表明，注浆加固技术是对铁路路基的有效保护，确保铁路行车运营安全。 关键词：路基加固 注浆 目 录 一、工程概况 ………………………………………………………3 1.1立交桥规模及结构型式…………………………………… 3 1.2工程地质及水文地质………………………………… ……3 二、编制依据 ………………………………………………………4 三、注浆原理 ………………………………………………………5 四、设计内容 ………………………………………………………5 4.1 注浆材料……………………………………………………5 4.2 注浆压力……………………………………………………5 4.3 注浆扩散半径………………………………………………5 五、 孔位布置………………………………………………………5 5.1 注浆孔布置说明……………………………………………6 5.2 注浆顺序……………………………………………………7 5.3 注浆量………………………………………………………7 六、注浆质量保证……………………………………………………7 七、安全技术措施……………………………………………………8 一、工程概况 房山琉璃河东大街是连接京石高速公路和京保公路之间的一条联络线，因现状道路已经不能满足实际交通运输需要，房山区政府及北京市路政局拟对该路段进行改建。 新修道路在京广铁路下行K38+416.8处与之相交，交角为56.5°，新建地道桥的锐角按56.5?进行设计。 1.1立交桥规模及结构型式: 17.5m—7.5m钢筋混凝土双孔封闭框构，轴线长63.20m（未含切除部分），分两节制作，长度为34.11m和29.05m（未含沉降缝40mm）。 设计结构断面： 顶板厚1.00m、底板厚1.10m； 南墙、中墙厚1.00m、北墙厚0.80m； 结构总宽度27.80m； 结构总高度8.90m。 桥位线路现况： 京广铁路为双线电气化铁路，桥位位于京广铁路琉璃河车站北咽喉，桥位处有京广上、下行正线2股，到发线5股，机车整备线1股，共8股道，均为直线。正线为60kg/m钢轨，III型钢筋砼枕，无缝线路，道岔为SC325型60kg/m-1/12可动心轨辙叉砼枕提速道岔；站线除3道为60kg/m钢轨外，其余均为50kg/m钢轨，轨枕除道岔前后有部分木枕外，其余为钢筋砼枕，道岔为50kg/m木岔枕道岔。路基两侧有铁路通信、信号电缆、光缆和电力贯通、自闭线。桥位范围内路基上有电气化接触网硬横梁，矮柱信号机等铁路设施。 1.2工程地质及水文地质 根据设计单位提供的设计文件，在勘探深度范围内，铁路两侧地层主要为第四系亚粘土、亚砂土、细砂、中粗砂等。本桥底板位于亚粘土层，地基基本承载力160kPa。 勘察期间在勘探深度范围内揭露1层地下水,地下水类型为第四系潜水。初见地下水位埋深为5.00～7.50m，相应高程为22.81～25.22m；稳定地下水位埋深为2.20～5.70m，相应高程为24.81～27.16m。据调查，近3～5年最高水位高程在27.50m。地下水对混凝土无腐蚀性，在干湿交替情况下，对钢筋混凝土中的钢筋具有弱腐蚀性。 本场地抗震设防烈度为Ⅶ度，场地类别为Ⅲ类，标准冻结深度1.0m。 本桥体顶进穿越8股线路，京广正线与到发线4道3股线路和到发线3道、5道、7道、9道、11道5股线路，8股线路不在同一标高和坡度上，所以控制好线路沉降，对保证线路安全至关重要。 二、编制依据 1、京广线K38+416.8 17.5m-7.5m双孔框架地道桥工程设计图纸和文件。 2、铁道部及北京铁路局既有线顶桥工程的有关规定及相关技术文件。 3、依据现行《铁路桥涵施工规范》、《铁路桥涵验收规范》、《铁路混凝土与砌体工程施工及验收规范》、《铁路测量规范》和《城镇地道桥顶进施工及验收规程》等规范 。 4、北京铁路局下发的“京铁师[2005]455号《营业线施工及安全管理实施细则》”的通知。 5、现场调查资料 三、注浆原理 注浆法是指利用液压、气压和电化学原理，通过注浆管将浆液均匀地注入地层中，浆液以填充、渗透、挤密等方式，挤出土体颗粒或岩石裂隙中的水份和空气后占据其位置，经人工控