电磁减震器设计中英文对照.docVIP

附录 电磁减震器设计 摘要 卡车的减震器一般经常在潮湿、振动的路面行驶条件使用，然而由于道路粗糙，在常规能源减震器不使用任何方法得到消退热。蓄热式电磁减震器为这些问题提供了一种解决手段，回收能源、振动消退方面在配置蓄热式电磁减振器研究人员已开发了这个项目：一个线性装置和一个旋转装置，在实验室中测试的立场和在一个小全地形车是形容这些冲击表现Bi—磁性(T) f —频率(Hz) F—力（N） H—圆环高度杆(mm) I —电流（I） K—常数 L—长度（mm） n —转/mm） P —功率（W） Rc—线圈的总电阻 RL—抵抗外部负载v —速度（m/s） V —电压（V） 引言 2001年Goldner等人提出的电磁减震器(EM)在电力能源利用方面可以缓解能源衰退。2003年古普塔等人，研究了现有的能源从停止作为吸收剂的小汽车和卡车驱动超过各种类型的道路。2000年格雷夫斯等人，研究了在蓄热式阻尼，他们提到再生能源很少，只有电动车发展才能缓解能源压力。他们还提出如何建立健全的议案的建议，以增加可回收的能源;不过，在车辆动力学方面这可能有负面影响。通过研究人员得到另一个有意义的观察，这样的储存能量装置应是该设备的输出电压必须大到足以克服障碍的能力。 在1996年Suda and Shiba研究了一种混合暂停系统主动控制和被动控制是通过低频率，通过高频率由一个能源再生阻尼器1993年Fodor和 Redfield试图设计一套蓄热式阻尼器。然而，这是有必要的他们碰到设计的局限性健全设备投入的力机械量，因为现有的能源是能源存储存在。1989年卡诺普研究电磁涉及在设计直线永磁汽车作为变量的机械阻尼器。1986年布朗等人研究的金额能源消退在汽车减震器。2005年有趣地注意到，Rani一本杂志宣布发言制造商著名的百色经过24年的秘密研究已建立了电磁减振器然而，没有数据可在表现这些休克吸收。 一张照片的2休克安装在同一汽车是显示图。构成一小直流电动机再加上一杆臂由一个系统齿轮，大约电机之一的杠杆。这个结果在一较大的输出功率，对于给定的位移杆臂的杠杆直接连接到马达。图1减振器安装在车辆测试 图永磁线圈 图2减振器安装在车辆测试车辆和车辆动力学测试 测试车辆是一个很小的全地形车（轴距1.16米建造该车辆修改暂停制度。减振器内螺旋压缩弹簧位于原来后方，这是可调提供的特点。为进行测试与测试车辆原来的减振器是积极的和可以考虑在同向平行测试休克收集数据，便携式模拟录音机展开，以前行李的载体和动力来自车辆电池。对于一些测试，各种加速度分别采取向汽车悬架系统。那个测试车辆图4。图4测试车辆与便携式模拟磁带录音机 车辆的动态示意图5，数字显示，车辆穿越了44矩阵（实际尺寸8989mm）。当汽车的前轮，升降机影响压缩减振器。另外的减振器发生压缩时数字后轮梁（数字）。因此，每一个完整的导线的光束具有两个输出脉冲。为了均匀性，完整的一系列的试验是结论冲压对一超氧化物歧化酶的领域，其中梁仍留在大约在同一地点。其次，电磁理论的电磁冲击吸收应用的例子，该商标休克。这休克共分三：永磁线圈，显示在图2。电压在诱导的冲击时，绕组线圈大会的举动相对磁铁。那个，使活塞之间的线圈和磁铁。图5车辆动力学分隔，每个线圈部分是围绕着不同的铁极。邻的区段盘的方向正好相反，每个线圈，以容纳逆转的径向通量，运动速度输入到减振器据估计，从一个分析模型卡车到某一特定道路输入的资料。该模型是基于一份报告，由联邦公路政府当局（Strai等人 1998年）。政府当局弹跳和高音（弹跳，足球场，和轧辊模式是最简单的四分之一车模型。那个mu-不弹起的主体； xu-取代不弹起的主体； ks-悬架弹簧常数悬架阻尼常量与结果相比，与预测的力。为开路电压Eq. 5作为以及所产生的电力，有接近之间的的理论预测（开路电压为0.69 V33Ω和阻力3.8瓦特）和实测值（开路电压的0.71 V33Ω和阻力3瓦特）不过如此的速度0.01/s，对于如此高的速度为0.05/s有之间的差异的理论值（开路电压为3.44 V33Ω和阻力95瓦特）和实测值（开路电压的2.52 V33 Ω和阻力瓦特）这可能是由于向下落不明的轴承摩擦。 在实验室里测试之后，。峰值功率所产生的冲击，这当到了44驱动梁时，由这震动所产生的是7.4 W，可以归因于到轴承摩擦。这是决定测试的另一个设计与能力，创造更多的 lb/in/s)。 图8 Mark 2电动力震动试验 图9 Mark 2减震器吸收器振动试验的结果 然后，Mark 2震动被在如图3中展示那样ATV中增加，和车辆被超过一4×4驱动梁，Mark 2的典型输出反应减振器是显示在图10。振幅规模修改，录音机以5:1增益减少，这是安装在该车辆图10两个大的负面反应，这对应到前方和后方