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* * 油 耗 法 规 影响燃油经济性的因素 汽车燃油经济性试验方法 油耗法规 提高燃油经济性的技术 影响燃油经济性的因素 汽车结构： 发动机技术状况对油耗的影响: 汽缸压缩压力 配气相位 供油系统 底盘技术状况的影响: 传动系 行驶系 制动系 使用方面 行驶速度： 档位选择： 使用挂车: 其它因素 1） 道路条件，如道路等级、类型及路况； 2） 交通情况，如交通流密度及构成，如行人，车辆构成； 3） 驾驶习惯，如车速、加速与减速强度，加速踏板的使用情况； 4） 气候条件，如气温、风、雨、雾、雪等。 试验方法 不加以控制的道路试验 控制的道路试验 道路循环试验 底盘测功器上的试验 道路循环试验 试验规范规定，试验在纵坡不大于0．3℅的混凝土、沥青道路，要求路面干燥、平坦、清洁、测量路段长度500m（或1km），两边可方便的使汽车调头。气温0～35℃，气压98～103kPa，相对温度50%～95%，风速小于3m/s。试验时，汽车用最高档等速行驶，从车速20km/h开始，以车速10km/h的整倍数，直至该档最高车速的80%，至少测定5点。 关闭流量计，记录油耗量和时间 以-0.36m/s2匀减速至25km/h 25 97.6 19.3 1074 Ⅵ 等速行驶250m 50 78.3 18 874 Ⅴ 以0.2m/s2匀加速 50 60.3 13.9 624 Ⅳ 等速行驶250m 40 46.4 22.5 450 Ⅲ 以0.25m/s2匀加速 40 23.9 16.7 200 Ⅱ 稳定车速25km/h，行驶50m 25 7.2 7.2 50 Ⅰ 进入试验路段，启动流量计合计时器 25 0 0 0 操作说明 车速km/h 累计时间s 时间s 行程m 工况 六工况燃料测试循环 美国、欧洲和日本的汽车燃料经济性标准 美国的平均油耗法 美国油耗法规控制的是所谓‘公司平均燃油经济性’（CAFE—Corporate Average Fuel Economy），以英里/加仑为单位。每个制造厂每年销售的各型轿车或轻型货车，以其所占总销售量的百分比作为加权系数，乘以该型车辆的燃油经济性，再将各车型的加权燃油经济性总加起来，得到该厂的总平均燃油经济性值，此值应满足法规限值的要求。 从表 2 中可以看出，一部分车的燃油经济性较好，一部分超标，但只要 CAFE值不超标即可。 日本汽车燃油经济性标准 2005 年前的运转循环是10 工况，2005 年和2010 年起的运转循环是10-15 工况 用碳平衡法按下列公式计算燃料经济性： FE =K/0.866 × HC + 0.429 × CO + 0.273× CO2 千米/升 式中：对于汽油车，K=649； 对于柴油车，K=735； HC、CO 和 CO2以克/千米表示。 日本采用质量分段的办法规定限值。2005 年前共分6 个质量段，每个质量段内的限值见表: 1999 年3 月31 日颁布的“制造者等关于改善乘用车性能的准则”第2 号公告 和 “制造者等关于改善货车性能的准则”第3 号公告，提出了2005 和2010 年限 值的要求. 欧洲ACEA排放的协议 1985年8.5L/(100km),1990年7.5L/(100km), 瑞典 1979年后各厂自行控制，1985轿车节油10%（商用车节油5%） 德国 1976年4月1日起开始控制，1985年估计节油10%（加权平均） 法国 1978年4月1日起9.7L/(100km),1995年预计节油10% 英国 目标 国别 欧洲4国提高燃油经济性目 美国、日本和欧洲控制燃油消耗量的效果 中国油耗法规 　2004年10月28日共同宣布了我国首个控制汽车燃料消耗量的强制性标准——《乘用车燃料消耗量限值》(以下简称《限值》)，并于2005年7月1日正式实施。 《限值》的规定：新开发车型的整车整备质量为1660kg＜质量≤1770kg，第一阶段(执行日期2005年7月1日)限值11.9L／(100km)，第二阶段(执行日期为2008年1月1日)限值10.7L／(100km)。整车整备质量为2110kg＜质量≤2280kg，第一阶段(执行日期为2005年7月1日)限值是13.7L／(100km)，第二阶段(执行日期2008年1月1日)限值是12.3L／(100km)。 中国汽车燃油消耗量水平 世界著名汽车制造商汽车燃油消耗量水平 汽油机的热效率为η=1-ξ1-k，当压缩比提高时，热效率增加，发动机动力性提高，发动机