地铁车站深基坑施工监测方案设计研究.ppt

城市地铁车站深基坑施工监测方案设计研究 1 概述 2 工程概况 3 监测方案设计 4 结语 1 概述 国内地铁车站基坑工程现状与前景 地铁车站基坑工程建设面临的问题 地铁车站基坑工程中监测的重要性 国内地铁基坑工程现状与前景 20世纪80年代以来，我国城市地铁建设发展迅速，已建成地铁的城市有北京、天津、上海、广州 、南京等，同时，重庆、武汉、长春、沈阳、大连、杭州、成都、西安等城市都在积极申报或者已经开始建设地铁。 西安地铁 成都地铁 杭州地铁 车站深基坑工程面临的问题 由于地铁车站一般位于城市的繁华路段，车站附近建筑物密集，地铁车站深基坑平面尺寸和开挖深度（一般为17米左右）的增大带来一系列复杂的问题，如：基坑围护结构的变形和稳定、施工中对相邻环境、地下管线、地面交通所带来的影响等问题得到地铁建设及设计单位的广泛关注。而这些问题甚至有可能引发安全事故。 车站深基坑工程面临的问题 地铁车站周边环境异常复杂 2工程概况 2.1 工程概况 工程建设概况 工程围护概况 2.2 工程地质条件 岩土概况 水文概况 2.1 工程概况 工程围护概况 2.2工程地质条件岩土概况 水文概况 3 监测方案设计 3.1监测任务 3.2监测项目及控制标准 3.3监测方法 3.4 监测信息反馈程序 3.1监测任务 3．2监测项目及控制标准 3.2.1监测项目 3.2.2监测控制表 3.2.1监测项目 表2监测项目控制表 3.3监测实施 具体监测项目的实施过程包括： 1）仪器选择 2）测点布置 3）测试方法 4）数据处理 3.3.1桩体变形监测 3）导管埋设 在测管位置所对应护坡桩钢筋笼吊装前，将导管固定在该钢筋笼上，导管底部与钢筋底部齐平，顶部高出地面40cm。导管和钢筋笼一起吊装就位，然后浇注混凝土，待混凝土凝固后导管与护坡桩桩体共同变形。 4）测试方法 3.3.2 护坡桩桩身内力监测 2）测点布置 一般布置在维护结构的各边跨跨中，对于较短的边线也可不布设，而对于较大的边线可增至2~3个。森林公园站布置8个监测点，一个监测点6个钢筋计，共48个钢筋计（测点布置见下图）。 3）传感器安装 5）数据处理 每次测量数据得到钢筋应力值，并汇总成护坡桩钢筋应力变化曲线。 3.3.3边坡土体顶部水平位移及桩顶位移 选用高精度经纬仪。在进行测点布置时，首先应该选择一个基准点，基准点的选择可通过国家或地区控制坐标进行放样。一般通过选择两个控制点，通过三角放样方法确定三个监测基准点（以防止监测过程中基准点失效）。基准点一般应选在距离基坑大约3～5倍的基坑深度。 2）测点布置 在边坡土体顶部（或桩顶部）每隔15m选定一个测点，埋设坐标点，待混凝土凝固后可与土坡（或桩顶）共同变形。 3）测定方法 采用平面导线测量，以基点1为坐标原点，通过测量距离与方位角，求出各点位的坐标，平差后推算得到桩顶水平位移值（如图所示）。在开挖前采集坐标点初始值，开挖全过程监测，每两天观测一次 。 4）数据处理 由每次测量数据可以得到变形值，并汇总成位移变化曲线。 3.3.4地下水位 地下水位用水位观测井监测，观测井布置在基坑四角和长短边中点。设井时，先在土体内钻孔至设计深度，然后将带有进水孔的水位管放入孔中，于管外回填中粗砂至进水段上方30cm，再在管外用粘土回填至地面高度。管口设必要的保护装置。监测频率：从开挖至抵达基坑底，每三天观测一次。 3.3.5钢支撑轴力 1）仪器设备 采用钢弦式轴力计 （如图） 2）测点布置在森林公园站基坑的两道钢支撑上布置监测点，测点布置如图 3）传感器安装 在钢支撑的一端安装钢弦式轴力计监测支撑轴力，在监测断面处每道支撑各安装一个，轴力计安装在钢支撑管与围护墙间（轴力计安装见下图）。轴力计的量程需要满足设计轴力的要求。在需要埋设轴力计的钢支撑架设前，将轴力计焊接在支撑的非 加力端的中心，在轴 力计与钢围檩、钢支 撑之间要垫设钢板， 以免轴力过大使围檩 变形，导致支撑失去 作用。 4）测试方法 支撑加力后，即可进行监测。监测频率为：从设置钢支撑到拆除，每天观测一次。 3.4 监测信息反馈程序 完整的信息反馈系统对于保证监测数据的合理有效利用，为施工方案的调整提供可靠依据具有重要意义。具体监测信息反馈流程如下图所示： 4 结语 复杂环境下城市地铁车站深基坑施工监测方案设计研究是一项非常重要的工作,本文根据岩土工程监测设计理论，按照北京地铁奥运支线森林公园南站深基坑工程的实际情况，完成了包括地铁车站深基坑