交通运输与国民经济课件.pptVIP

第二章 交通运输与国民经济 1.运输业的经济意义与影响 1.1 运输业的一般意义 交通运输业最早为政治服务，平时服务于经济，战时服务于军事。 交通运输是国民经济的命脉，是物质生产活动和商品流通的支柱，也是国民经济现代化的重要组成部分和必要条件。 1.运输业的经济意义与影响 1.1 运输业的经济意义 运输化 运输化是工业化的重要特征之一，也是指伴随工业化而发生的一种经济过程。 与运输化相关的三个经济发展阶段：前运输化阶段、运输化阶段、后运输化阶段 国民经济的运输化表现 1.运输业的经济意义与影响 1.1 运输业的经济意义 交通运输业是人类社会与经济发展的基础 运输促进分工、大工业和规模经济的实现 交通运输构成国民经济的重要比例关系 交通运输是城市和经济布局形成的重要因素之一 交通运输与国民经济的“交替推拉”关系 交通运输能促进资源有效配资和市场价格形成 2.经济发展与衡量指标 3.交通运输与区域经济 3.交通运输与区域经济 3.交通运输与区域经济 3.交通运输与区域经济 3.交通运输与区域经济 3.交通运输与区域经济 杜能圈——农业的组织形式，以城市为中心，由里向外依次为： 第一圈——自由式农作圈 第二圈——林业圈 第三圈——轮作式农业圈 第四圈——谷草式农业圈 第五圈——三圃式农业圈 第六圈——畜牧业圈 3.交通运输与区域经济 第一圈—自由式农业圈 为最近的城市农业地带，主要生产易腐难运的产品，如蔬菜、鲜奶。 由于运输工具为马车，速度慢，且又缺乏冷藏技术，因此需要新鲜时消费的蔬菜，不便运输的果品（如草莓等），以及易腐产品（如鲜奶等）等就在距城市最近处生产，形成自由式农业圈。 本圈大小由城市人口规模所决定的消费量大小而决定。 3.交通运输与区域经济 第二圈—林业圈 供给城市用的薪材、建筑用材、木炭等。 由于所供给的物质的重量和体积均较大，从经济角度必需在城市近处（第二圈）种植。 3.交通运输与区域经济 第三圈—轮作式农业圈 没有休闲地，在所有耕地上种植农作物，以谷物（麦类）和饲料作物（马铃薯、豌豆等）的轮作为主要特色。 杜能提出每一块地的六区轮作，第一区为马铃薯，第二区为大麦，第三区为苜蓿，第四区为黑麦，第五区为碗豆，第六区为黑麦。其中耕地的50％种植谷物。 3.交通运输与区域经济 第四圈——谷草式农业圈 为谷物（麦类）、牧草、休耕轮作地带。 杜能提出每一块地的七区轮作。同第三圈不同的是总有一区为休闲地，七区轮作为第一区黑麦，第二区大麦，第三区燕麦，第四区、五区、六区为牧草，而第七区为荒芜休闲地。 全耕地的43％为谷物种植面积。 3.交通运输与区域经济 第五圈—三圃式农业圈 此圈是距城市最远的谷作农业圈，也是最粗放的谷作农业圈。 三圃式农业将农家近处的每一块地分为三区，第一区黑麦，第二区大麦，第三区休闲，三区轮作，即为三圃式轮作制度。 远离农家的地方则作为永久牧场。本农业圈内全部耕地中仅有24％为谷物种植面积。 3.交通运输与区域经济 第六圈—畜牧业圈 此圈是杜能圈的最外圈，生产谷麦作物仅用于自给，而生产牧草用于养畜，以畜产品如黄油、奶酪等供应城市市场。 据杜能计算本圈层位于距城市51～80km处。 该区主要分布在城市郊外，为城市提供日常所需的肉类和奶类制品，更新周期快，商品率高。 此圈之外，地租为零，则为无人利用的荒地。 3.交通运输与区域经济 3.交通运输与区域经济 分析运输费用、劳动力费用和生产聚集力三个因素的相互作用，找出生产成本最低的点作为工业企业的理想区位。 试图解释人口的地域间大规模移动以及城市的人口与产业的集聚原因。 3.交通运输与区域经济 3.交通运输与区域经济 3.交通运输与区域经济 3.交通运输与区域经济 3.交通运输与区域经济 3.交通运输与区域经济 3.交通运输与区域经济 3.交通运输与区域经济 3.交通运输与区域经济 3.交通运输与区域经济 3.交通运输与区域经济 3.交通运输与区域经济 交通运输对经济的增长的贡献 交通运输对产业结构影响 交通运输对对外贸易影响 交通运输对资源开发的影响 交通运输对经济空间结构的影响 3.2 区域经济学相关理论 3. 区域经济理论——增长极理论 增长极的经济作用： 区位经济、规模经济、外部经济 3.2 区域经济学相关理论 3. 区域经济理论——生长轴理论 提出者——沃纳·松巴特（20世纪60年代初） 3.2 区域经济学相关理论 3. 区域经济理论——生长轴理论 理论内容：直接把交通运输与区域经济发展结合起来。新的交通干线对产业和劳动力具有吸引力, 形成有利的投资环境, 使产业和人口向交通干线集聚, 产生新的工业区和居民点。 3.2 区域经济学相关理论 3. 区域经济理论——点—轴—带开发理论 中科院陆大道提出 在生产力水平低下