地铁6号线下穿既有盾构隧道施工技术.docVIP

地铁6号线下穿既有盾构隧道施工技术摘　要　在建地铁线下穿地铁既有线隧道施工的核心目标是保证在建线和既有线的安全。结合北京地铁６号线下穿既有盾构区间的矿山法隧道施工实例，从隧道支护机理出发，介绍了该隧道的施工方案。其内容包括下穿既有线总体方案、具体施工方案、既有线加固、施工工序、技术措施和相应的技术参数等。现场监控量测和施工实践表明，该矿山法隧道的施工方案获得成功，可供类似工程参考。 关键词　北京地铁６号线；下穿既有地铁线；施工技术 ? ????? 北京地铁６号线一期工程的平安里站———北海北站区间线路的起点位于平安里站东端（如图１）。该区间起止里程为Ｋ８＋４６９．７２５～Ｋ９＋５９９．６９１，线路长约１１３０ｍ，起始点左、右线间距１６ｍ，之后随着线路向东延伸左、右线间距逐渐减小，在Ｋ９＋０．０００处，左、右线间距最小减至为１２ｍ。４号线为既有区间盾构隧道，单线隧道直径为６ｍ；６号线暗挖段采用了单线单洞马蹄形断面、复合衬砌结构（如图２），隧道埋深１６．６～２０．３２ｍ。６号线在Ｋ８＋４９５～Ｋ８＋５１０ ????? 处垂直下穿地铁４号线平安里站南端的盾构隧道。下穿段６号线区间隧道拱顶与既有４号线盾构隧道结构仰拱的净距约２．６１ｍ。该区域内地层主要为圆砾卵石层、中粗砂层。在建６号线下穿既有４号线区间盾构隧道工程主要有以下几个特点：在建隧道左、右线距离近，施工相互干扰大；在建隧道与已建区间盾构隧道的上下净距小，稍有不慎易造成对既有地铁线的破坏；在建隧道采用矿山法施工，缺乏盾构壳体的保护，自身施工存在一定风险；地表建筑物密集，施工过程中的安全问题更为严峻。因此在既有线正常运营条件下，采用合理施工方案以确保矿山法隧道施工的工期和安全，是施工的关键［１－２］。 ? １　施工方案 ????? 隧道开挖前，土体处于稳定的平衡状态，隧道开挖破坏了土体的平衡状态，引起隧道周围土体向洞内变形。为了保持隧道开挖后的空间和维护围岩的稳定，必须施作支护。开挖隧道，要尽可能维持土体原有的稳定状态，对围岩尽量少扰动、少破坏，只有依据这一机理来确定下穿既有线的隧道开挖方案，方能控制在建隧道上方的土体沉降［３－８］，保障上方既有地铁线的正常运营。 １．１　总体方案 ????? 矿山法施工的北京地铁６号线下穿既有４号线区间盾构隧道有其自身特点，为确保施工过程中新建隧道和既有线隧道的安全，采取了如下的综合技术措施：打设竖井，开挖、支护横通道及掌子面封端；采用ＷＳＳ（深孔注浆）工法对下穿段６号线区间正线上方断面土体进行深孔注浆加固，同时进行横通道下导洞马头门的破除（破除时采用工字钢加钢筋网片封闭施工面）；在小导管补注浆条件下，采用上下台阶预留核心土法进行区间正洞开挖，并在上下台阶间加设临时仰拱，按照“严注浆、早封闭、适时补强”的原则，先施工区间左线，施工时应步步为营、随挖随撑，及时施作初期支护，左右线掌子面拉开距离为１０～１５ｍ；待６号线下穿段过既有线隧道并开挖支护３０ｍ后，分段拆除区间正线临时仰拱，施作区间正线二次衬砌；二次衬砌施作完毕后破除临时封闭的掌子面继续向前进行区间隧道的开挖与支护。 １．２　具体施工方案 １．２．１　超前预加固 ????? 二重管无收缩定向旋喷的ＷＳＳ工法是一种定压、定量、定向的地基基础处理工法。它采用特殊的端点监控器和二重管喷射方式，其注入系统设备简单、可靠性高，可进行一次、二次喷射切换，回路变换装置容易实行，能实行复合喷射。在北京地铁６号线下穿既有地铁４号线的区间正线开挖前，采用二重管无收缩定向旋喷ＷＳＳ工法对下穿段区间正线２９．７６５ｍ长范围内上部断面土体进行深孔注浆加固。深孔注浆孔及加固范围如图３所示。 ????? 深孔注浆加固分两段进行施工：第一注浆段长１６ｍ，在区间进洞前施工，自横通道内向区间正线土体水平钻孔；待正线施工约１４ｍ时，在正线隧道内进行第二段深孔注浆，并与前一加固段搭接２ｍ，完成剩余约１６ｍ的深孔注浆加固施工。拱部注浆孔以一定的仰角打设，以保证４号线既有隧道下方６０ｃｍ土体不受扰动。 ????? 注浆孔采用水平钻机打设。其钻机钻杆可３６０°调整角度。注浆采用二重管喷射式注浆，注浆扩散半径为０．５～０．７ｍ，注浆压力小于１．５ＭＰａ。使用的喷入管直径为φ４２ｍｍ，在端点装有管内混合器，使浆材充分混合。用注浆泵将Ａ、Ｂ（Ｃ）无收缩双液浆分别压入外管和内管，并在二重管的端头混合室内混合，通过滤网在水平方向实行喷射，使浆材能浸透到地层中。其深孔注浆工艺如图４所示，双浆液配比如表１所示。 １．２．２　马头门洞口施工 ????? 破除马头门进洞前，在横通道内施做正线洞口门形框架梁。框架梁采用Ｉ２０ｂ工字钢，如图５所示。在框架梁顶梁部位向横通道侧壁初期支护内植入φ２５ｍｍ钢筋，间距为１ｍ，在顶梁上下侧交错布置，并与顶梁焊接牢固；然