基于DSP的高速公路能见度测量系统的设计.docVIP

山东建筑大学 课 程 设 计 说 明 书 题 目基于DSP高速公路能见度测量系统课 程 院 （部）：专 业：班 级：学生姓名：学 号指导教师完成日期：设计目的1．根据已知参数对输入信号特征进行分析、需求分析，选择确定DSP芯片型号、以太网控制器芯片型号，完成系统硬件设计。 2．基本教学要求：每人一台计算机，计算机安装CCS、Protel等软件。要求完成系统中图像采集和A/D模块的设计、DSP芯片的选取和配置及系统存储器部分的选取和配置 三、系统需求分析： 能见度是影响道路交通安全的一个重要因素,在智能交通控制系统(ITS)中,能见度成为一个重要的监测项目。 式中σ、λ为消光系数或消光指数(1/km); τ是归一化到1km的大气透射(%);τR是给定路程R(km)上的大气透射比(%)。 通过准确测量和监测可见光谱波段目标之亮度在已知路径长度大气中的传输衰减程度，将为人们研究和监测大气测量能见度提供一种新的有效方法。 3.3．能见度的公式： 来自景物(目标/背景)的亮度或一定强度可见光波段的电磁辐射，在到达光学系统(物镜)并借助物镜成像于CCD成像器件光敏面之前，要经过中间介质(大气)的传输衰减，因此，在观测点“观测到的景物(目标/背景)亮度，实际上并不是它们的“真亮度”(就近观察的真实亮度)，而是“视亮度即经过空气柱传输衰减同时又迭加上空气柱本身的亮度。 图1 景物的亮度传播示意图 设景物到观测点的距离为R，同时假设大气水平均一，根据辐射传输基本原理，可以写出目标/背景的视亮度表达式 在可见光波段，从水平能见度的概念出发，不难导出水平气象能见度与消光系数σ间的存在经验关系，白天水平能见度在气象学上被定义为：视力正常的人眼在当时天气条件下，能够从天空背景中辨认出目标物(黑色，大小适度—分辨角0.5一5.0度)的最大水平距离。一个目标能否被“看见”，主要取决于该目标的亮度与其周围背景的亮度差异是否达到人眼。 以观察者为基点，设目标物视亮度为Bt，背景的视亮度为Bg，，则它们之间的亮度对比K定义为 显然，随着距离加大，K值逐渐减小，目标物将逐渐变模糊;当K小于某一临界值ε，人眼将无法把目标物从背景中分辨出来，这一临界亮度对比ε称为亮度对比感阐，K=ε就是确定能见距离的条件。ε是一个与人眼视觉特征有关的物理量，世界气象组织（WMO)推荐的ε值为0.02，而国际民航组织(ICAO)推荐的ε取值为0.05。在一定距离以外的物体所发的或所反射的光，在进入人眼前要经历从所在位置到观察者之间的一段空气柱的辐射传输，通过求解辐射传输方程，不难写出离观察者距离R处目标物和背景的视亮度表示式 上式的两个等式中，前一项可看作是目标物或背景的固有亮度(即或)经厚度为R的空气柱削弱(或消光)后，对视亮度的贡献，σw(r)为大气消光系数;后一项是空气柱本身的附加亮度对视亮度的贡献，若假设大气中自然照明强度为，则厚度为R的空气柱亮度可表示为 若仅考虑观察点与目标物处在同一高度的水平能见度问题，同时假设大气消光系数不随距离变化，气柱受到的自然照明强度也不随距离变化，并令Rt为目标物离观察者的距离;在以天空为背景，取K为ε时，从（1），（2）和（3）式推导可得到白天的水平能见度公式 若假设目标物为绝对黑体，Bt*=0，并取￡=0.02，可得到 上式便是图像测量能见度的基本公式，由该式可知，在符合目标物为黑体的条件下，只要知道目标物与观测者之间的距离Rt，并测得目标物的视亮度Bt与天空背景的视亮度Bg比值，即可计算出水平气象能见度Vh。而(2.30)式则可以用于分析目标物为非黑体时，忽略目标物固有亮度Bt*，会对结果带来多大的影响。 在测量计算公式(2.30)和(2.31)式中，测量时目标可以选择已知亮度的人工面光源或有足够大视角的自然目标，若选择的目标接近黑体，则Lt可取为0。该测量法的特点是目标可以选在适当的距离不需直接去测量CCD对目标的极限分辨距离，其次目标/背景的视亮度测量值以比值的形式在公式中出现，将亮度的绝对测量降低为相对测量，从而降低了系统亮度测量系统误差对结果的影响。 基于此原理，本文将提出一种基于犯位的浮点型DSP进行道路能见度检测的系统设计方案。设计开发一种以DSP、CPLD、USB和CCD图像传感器组成的实时检测处理平台，用于研究、监测可见光波段大气光学特性的实用型图像测量系统，它可以直接用来测量和监测白天的大气透射比或水平气象能见度。在该系统中我们采用CCD采集图像，并借助高速的数字信号处理器DSP进行图像处理和能见度计算，并通过人机交互系统，将实时准确的高速公路能见度值显示出来。 四、图像测量的硬件组成： 4.1原理框图： 原理框图如下 图2 硬件系统结构图 其中，CCD图像传感器负责采集640