(毕业论文)混凝土简支梁桥设计.doc

目 录 第一章 绪论 1 第一节 钢筋混凝土简支梁桥的发展状况 1 第二节 本设计的采用手段和意义 1 一、本设计所解决的问题和采用的手段 1 二、本设计的成果及研究意义 2 第二章 设计资料与结构尺寸的拟定 3 第一节 设计资料 3 一、桥梁跨径及相关设计资料 3 二、设计荷载 3 四、锚具 3 五、施工工艺 3 六、设计依据 3 第二节 横断面布置 3 一、主梁间距与主梁片数 3 二、主梁跨中截面主要尺寸拟定 4 第三节 横截面沿跨长的变化 6 第三章 主梁内力计算 8 第一节 恒载内力的计算 8 一、恒载集度 8 二、恒载内力计算公式 10 第二节 活载内力计算（刚性横梁法） 10 一、冲击系数和车道折减系数 10 二、计算主梁的荷载横向分布系数 11 三、计算活载内力 14 第三节 主梁内力组合 23 一、承载能力极限状态设计的组合 23 二、正常使用极限状态设计的组合 25 第四章 预应力钢束的估算及布置 27 第一节 初选钢束 27 一、跨中截面钢束的估算与确定 27 第二节 构造要求 28 一、确定跨中及锚固端截面的钢束位置 28 第三节 钢束的弯起角和线形位置的确定 29 第四节 钢束的几何计算 30 一、力筋长度计算 30 二、力筋高度计算 31 第五节 计算主梁截面几何特性 32 第五章 承载力极限状态设计 34 第一节 跨中截面尺寸及配筋情况 34 第二节 斜截面承载力计算 35 一、距支点h/2截面抗剪承载力计算 35 第三节 变截面抗剪承载力计算 35 第六章 预应力损失计算 37 第一节 摩阻损失 37 第二节 锚具变形损失 39 第三节 分批张拉损失 40 第四节 钢筋应力松弛损失 41 第五节 混凝土收缩、徐变损失 42 第六节 预应力损失组合 43 第七章 正常使用极限状态计算 44 第一节 全预应力混凝土构件抗裂性验算 44 一、正截面抗裂性验算 44 二、斜截面抗裂性验算 45 第二节 变形阶段的挠度计算 48 一、使用阶段的挠度计算 48 二、预加力引起的反拱计算及预拱度的设置 48 第八章 持久状况应力计算 49 第一节 跨中截面混凝土法向正应力验算 49 第二节 跨中截面预应力钢筋拉应力验算 50 第三节 斜截面主应力验算 51 一、上梗肋处 51 二、 形心轴处 51 三、 下梗肋处 51 第九章 短暂状态应力验算 52 第一节 上缘混凝土应力 52 第二节 下缘混凝土应力 53 第一章 绪论 第一节 钢筋混凝土简支梁桥的发展状况 T型梁桥在我国公路上修建最多，早在50、60年代，我国就建造了许多T型梁桥，这种桥型对改善我国公路交通起到了重要运用。　　80年代以来，我国公路上修建了几座具有代表性的预应力混凝上简支T型梁桥（或桥面连续），如河南的郑州、开封黄河公路桥，浙江省的飞云江大桥等，其跨径达到62m，吊装重220t。　　T形梁采用钢筋混凝土结构的已经很少了，从16m到5Om跨径，都是采用预制拼装后张法预应力混凝土T形梁。预应力体系采用钢绞线群锚，在工地预制，吊装架设。其发展趋势为：采用高强、低松弛钢绞线群锚，混凝土标号40～60号，T形梁的翼缘板加宽，25m是合适的，吊装重量增加。为了减少接缝，改善行车，采用工字型梁，现浇梁端横梁湿接头和桥面，在桥面现浇混凝土中布置负弯矩钢束，形成比桥面连续更进一步的“准连续”结构。　　预应力混凝土T形梁有结构简单、受力明确、节省材料、架设安装方便，跨越能力较大等优点。其最大跨径以不超过50m为宜，再加大跨径不论从受力、构造、经济上都不合理了。大于50m跨径以选择箱形截面为宜。　　目前的预应力混凝土T形梁采用全预应力结构，预应力张拉后上拱偏大，影响桥面线形，带来桥面铺装加厚。为了改善这些缺点，提议预制时在台座上设反拱，反拱值可采用预施应力后裸梁上拱值的1/2～2/3。　　预应力混凝土简支或“准连续”T形梁，提议由交通行业主管部门组织编制一套适用的标准图。 第二节 本设计的采用手段和意义 一、本设计所解决的问题和采用的手段 在本设计中，为16m +16m+16m+16m的装配式公路简支梁桥，采用双车道,在设计中，首先根据现行《公路预应力混凝土桥设计规范》和设计资料，进行结构尺寸的拟定，并进行初步的验算尺寸是否满足要求，然后进行内力计算，求出横向分布系数，进而进行主梁内力组合；根据内力组合，布置预应力钢束，进行力筋长度和高度的计算；求出各项预应力损失值，最后进行全面验算。包括持久状况和暂时状况条件下的相应验算。 通过验算，使桥梁体系处于安全状态。在本设计中，除考虑了结构的安全性外，还考虑了结构的经济性和适用性。 二、本设计的成果及研究意义