分析研究“先隧后站” 施工方法对地面沉降变形及管片内力的影响.pdfVIP

第２８卷　第２期 甘肃科技 Ｖｏｌ２８　Ｎｏ２ ２０１２年１月 ＧａｎｓｕＳｃｉｅｎｃｅａｎｄＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｊａｎ　２０１２ 分析研究“先隧后站”施工方法 对地面沉降变形及管片内力的影响 黄全强 （广州地铁设计研究院有限公司，广东广州５１００１０） 摘　要：利用Ｐｌａｘｉｓ有限元软件，对采用“先隧后站”施工方法的五羊?站基坑边的地面沉降及基坑开挖后盾构管片 的内力变化情况进行数值模拟，通过和实际的工程数据进行对比分析，得出了有益的结论，为今后类似的工程提供 参考。 关键词：结构工程；先隧后站；Ｐｌａｘｉｓ；沉降变形；管片内力 中图分类号：ＴＵ７３２１ 　　近几年来，国内地铁建设正在如火如荼的开展， 析，为今后“先隧后站”施工方法的实施提供一定理 地铁施工技术的积累和应用也得到了迅速的发展。 论支持和技术参考。 目前，大多数地铁施工的常规做法是，先实施车站， 等车站建设完成并使车站具备盾构下井、进站、过 ２　模型的建立 站，或具备盾构接收的条件后，才进行相应的盾构区 ２．１　工程概况 间实施。但是，当工期较为紧张，或车站周边施工用 五羊?站位于寺右新马路与广州大道交接路 地受到较大限制，不能满足盾构始发或转场等要求 口，车站全长１２１８ｍ。隧道埋深范围内自上而下土 时，采用常规的做法就难以实现。于是，国内就有地 层的分布情况为：填土层＜１＞、粉细砂＜３－１＞、中 铁建设者提出先实施盾构隧道，然后在建好隧道的 粗砂＜３－２＞、可塑状粉质黏土＜５－１＞、硬塑状粉 基础上进行车站开挖建设，这就是所谓的“先隧后 质黏土＜５－２＞、全风化粉砂岩＜６＞及强风化泥质 站”施工方法。虽然这种方法具有施工快速，对周 粉砂岩＜７＞，隧道主要穿越全风化粉砂岩＜６＞和 围环境的影响较小的优点，但由于该方面技术在国 强风化泥质粉砂岩＜７＞这两个土层。各个土层的 内发展的较少，在地铁工程建设的应用中较为少见。 物理力学参数指标见表 １。五羊?站采用“先隧后 主要是研究“先隧后站”施工方法对地面沉降和管 站”施工，即车站基坑尚未开挖，围护结构施工完后 片内力的变化影响，通过采用有限元分析软件Ｐｌａｘ 盾构即穿过车站，车站围护结构采用 １２００钢筋混 Φ ｉｓ对“先隧后站”施工方法的几种工况进行模拟分 凝土钻孔灌注桩。 表１　岩土参数建议值 天然 剪切试验 压缩 变形 渗透 单轴极限 岩体地基 岩体与锚固 桩侧摩阻 桩的端阻 岩层或 岩土 密度 天然 孔隙 直接快剪 模量 模量 系数 抗压强度 承载力特 体极限摩阻 力特征值 力特征值 土层地 静止侧 土的 岩土名称 含水量 压力系 泊桑 分层 ρ 比е 粘聚力 内摩擦Ｅｓ Ｅ Ｋ 标准值 征值ｆ 力标准值 的经验值 的经验值 基系数 １－２ ０ ａ ｗ（％） 数Ｋ０ 比μ ｃ（ｋＰａ）角 （°）