利用动态最大绿灯时间减少交通信号配时的维护需求.pdfVIP

交 通 信 号 一 、 简介 最大绿配时参数减少交通信号配时的更新需求。实质 2005年4月20日，美国主要的交通组织联盟发布了 上 ，与优化 良好的信号配时相比，还需要考虑以下三 首个交通信号配时报告。该报告指出，美国总的交叉 个 问题 ： 口服务水平等级为D。这说明美国在交叉 口信号配时 ● 动态最大绿是否能够提供同样的通行能力? 的几个关键方面做的不够完善，包括缺乏对交叉 口信 ● 动态最大绿是否能够提供同样的延误? 号配时进行定期更新。 ● 动态最大绿是否能够提供合理的周期以及绿 对于交通运输专业人士而言，出现这样差的评估 信比? 结果并不意外。据美国联邦公路管理局的报告 ，美国 现有的26万个信号交叉 口中，75％的交叉 口信号配时 =、背量 通过更新设备或仅仅简单地调整交叉 口的信号配时方 NTCIP1202标准中定义了动态最大绿配时方法。 案就可以得到改进。该报告同时指出，每年5—10％的 当激活某个相位时，最大绿灯时间可以根据当前的交 交通延误或2．958亿车辆小时的延误可能都和不合理的 通信号运行时间在每个周期内进行小步距动态调整。 信号配时有关。 当连续 出现两个最大输出时 ，最大绿灯时间就会增 在过去的20年里，随着交通流量的激增 。道路 加 ，两个连续 的低谷出现时 ，最 大绿灯时间就会减 通行能力已远远不能满足交通需求，有效的交通信号 少。常规的最大绿灯时间和动态最大绿灯时间决定了 管理变得越来越重要 。从1980年到1998年，道路通行 持续变化的最大绿灯时间的范围，动态最大步距决定 能力每年大约增长一个百分点，而交通流量却增长 了每次绿灯时间变化的大小，如图l所示。 了72％。如果有关部门能够为所有的灯控路 口提供科 学、合理的信号配时，估计可以为机动车驾驶人减少 10％～40％的交通延误 ，同时最多可减少10％的燃油消 耗以及22％的有害气体排放。 值得庆幸的是 ，随着电子元器件成本的持续下 降，以及计算性能的普遍提高，现在标准控制机中都 配置 了更加先进的交通信号控制功能 ，还包括许多人 们还不完全清楚其影响力的其它功能，动态最大绿就 是其中之一。当某个相位不能放行所有排队等候的车 辆时 ，动态最大绿能够在后续周期中相应地调整相关 图1动态最大绿运行图形化描述 相位的绿信长度。 Engelbrecht1)22~．Yun等人之前的研究结果均表明， 本文研究的目的是确定是否可 以使用一套动态 动态最大绿可以获得较好的应用效果 ，但两者的研究 NO．6／201O／公安交通科技窗 都不能显著地减少信号配时的维护需求。Engelbrecht 四、效果评估 的研究仅仅在交通信号的一个相位中使用动态最大 对 种交通信号配时方法都进行了效果评估。 绿 ，而Yun的研究是以优化配时为基础研究其动态参 “预设的”信号配时方法使用的是信号机出厂时预设 交 数的。与上述两者不同的是 ，本研究旨在寻求一系列 的最大绿