客运专线路基工程若干问题的讨论.pdfVIP

2005年2月 铁 道 工 程 学 报 December 2005 第 1期(总85) JOURNALOFRAILWAYENGINEERINGSOCIETY NO.1(Ser.85) 文章编号:1006-2106(2005)01-0031-08 客运专线路基工程几个问题的讨论 顾湘生 (铁道第四勘察设计院，湖北 武汉 430063) 提要:本文详细阐述了客运专线路基结构所采用的多层结构系统的设计、验收标准，并介绍了法国、德国等欧洲 各国及日本新干线等世界各国高速铁路路基工程设计、施工、质量控制等方面的情况，从而提出了我国在客运 专线路基工程建设方面应注意的几个技术问题。 关键词:客运专线;路基;设计;施工;标准 中图分类号:U213.1 文献标识码:A 路基作为轨道的基础，必须具有强度高、刚度大且 1.2 沉降估算与推算 纵向变化均匀、长期动力稳定性和耐久性等，以确保列 车高速、安全、舒适、平顺运行以及减少维修。客运专线 在勘察设计阶段，设计人员根据地质条件、土层物 的路基结构采用了多层结构系统、强化基床等措施。设 理力学参数、填土高度、地基加固措施、工期等计算总 计暂规、及验收标准对路基变形、基床结构、填料、地基 沉降量及工后沉降量，选择地基加固措施，由于地层的 条件及处理等均有明确规定，路基作为结构物，其设 不均匀性、参数选取的精度、计算方法的局限性，以及 计、施工、质量控制等都有非常严格的要求。 施工过程的影响等因素，设计阶段的沉降计算只能是 一种估算。其精度是难于满足客运专线高标准要求的。 1 变形控制 因此客运专线沉降控制必须根据施工期间的实测沉降 变形控制是客运专线路基设计施工的关键。路基 数据，采用数学方法对最终沉降量、沉降速率、工后沉 的变形一般可分为两类，即:路基地基及本体的压密变 降量进行推算。借此确定铺轨时机。实测沉降数据及分 形(工后沉降)和路基的弹性变形及塑性变形。 析还可作为预测运营期间可能的维修工作量和周期依 据之一。 1.1 工后沉降 因此，客运专线路基施工过程的沉降观测以及利 目前我国相关规范定义的工后沉降为路基竣工开 用观测资料进行沉降推算，是确保客运专线路基，尤其 始铺轨后产生的沉降。有的国家以铺轨完成、交付运营 是软弱地基上的路基工后沉降得到有效控制的必须措 后即列工后沉降。工后沉降是由路基填筑部分及地基 施。此外，路基沉降观测也是路基施工过程控制的必须 沉降引起的沉降，大量的实测资料表明，当填料及压实 手段。如:控制填土速率以确保路基的稳定，预测还需 度满足要求时路基填筑部分的压密沉降仅占填土高度 预压的时间以指导下步施工计划的安排和及时评价地 的0.1-0.5%，且完成的时间较快(一般在一年左右可 基加固措施的有效性等。 完成)，故工后沉降主要考虑的是由地基沉降引起的沉 图1、图2为地基条件，填土高度相同，但分别采用 降量。各国根据自身情况对沉降控制都提出了严格标 塑料排水板和砂桩加固地基的实测沉降曲线图，砂桩 准，日本要求工后沉降值不大于10cm，德、法等国 加固地基沉降曲线(沉降速率)收敛要远远慢于塑料排 甚至提出了交付运营后 “零沉降”的控制标准，我国客 水板沉降曲线收敛，表明挤密砂桩加固软土排水效果 运专线工后沉降控制标准:路基5cm(路桥过渡3cm), 不如塑料排水板，其残余沉降时间长(但挤密砂桩加固 在交付运营时的工后沉降值要小于5CM, 软土初期强度较大，其填筑速率可快于塑料排水板)。 辛 收