交通基础设施抗震减灾技术面临的挑战和机遇.docVIP

公路工程抗震减灾技术回顾与展望 周海涛 （交通运输部 总工） 地震灾害是人类生存、生产和文明建设的大敌，也是公路建设和运营的大敌。近年来全球地震灾害频发，仅今年年初就发生两次破坏性严重的地震(即：1月的海地地震和2月的智利地震)， 08年以来我国也发生了数次破坏性地震。2008年5月12日汶川大地震公路受损总里程31412公里，今年4月14日玉树地震公路受损总里程2976公里。公路工程经历了大震的严峻考验，前事不忘后事之师，我们需要加强吸取公路工程抗震及恢复重建工作中的经验和教训，全面审视公路工程现行抗震技术能力水平，以便更好地发挥科技对公路灾后恢复重建的支撑作用，提高公路工程的抗震减灾能力和水平。借此机会，我就公路工程抗震减灾技术的发展与各位进行交流探讨。 地震工程是随着人们对地震认识的逐步加深而不断发展前进的，历史上每一次破坏性地震都会极大推动地震工程的发展，公路工程抗震减灾技术的发展也是如此。以1971年美国圣费尔南多地震、1976年我国唐山地震、1995年日本阪神地震等为代表的破坏性地震，极大促进了桥梁、隧道等公路工程抗震减灾技术的发展。 纵观公路工程抗震减灾技术的发展历程，概括起来表现出以下几大特点： （1）在计算理论上，从静力法发展到动力法 桥梁抗震设计在20世纪40年代以前基本采用静力法，50年代末开始引入反应谱，60年代后开始引入动态时程分析法；地下结构抗震设计在20世纪50年代以前以静力理论为基础，70年代后期日本首先引入动力分析方法，并在1995年阪神地震地铁结构出现大规模破坏后得到进一步发展，而我国现行《公路工程抗震设计规范》仍采用静力法计算隧道地震荷载，在近年来的一些隧道建设中，我国突破了以往陈旧的惯性力法设计模式，提出了动力抗震设计方法；路基边坡抗震设计仍以静力法为主，真实的地震动作用下的岩土体动力特性尚需进一步研究。 （2）在设防理念上，从抗震发展到减隔震 传统结构抗震技术通过加强结构自身来达到抵御地震灾害的目的，主要利用主体结构构件屈服后的塑性变形能和滞回耗能来耗散地震能量；减隔震技术与传统抗震不同，通过减震、隔震装置来消耗地震能量，同时阻止振动在结构上的传播。减隔震技术早在1890年就有人提出，直到20世纪60年代才开始得到应用，目前世界上约有200多座桥梁采用了基础隔震和部分隔震方法，我国的江阴大桥、苏通长江大桥、东海大桥等大跨度桥梁采用了减震技术；在规范编制中，国外桥规已规定了较为详细的减隔震设计方法，而我国《08细则》也提到一些减隔震技术的设计原则。 （3）在设计方法上，从基于承载力设计发展到基于性能设计 传统抗震设计方法最初是基于承载力的，即以强度破坏为准则，随着动力法的发展，逐步过渡到强度和变形双重准则，近年来逐渐发展到基于性能的抗震设计方法，其指导思想是在各种可能遇到的地震作用下结构的性能即地震反应和损伤程度均在设计预期要求的范围内。随着抗震设计方法的不断发展，结构抗震设计由单水准一阶段设计逐渐发展为多水准多阶段设计。目前，我国公路桥梁结构采用的是两水准设防两阶段设计。 （4）在设防对象上，从单体工程设防发展到总体路网设防，从单一地震灾害防御发展到多灾害综合防御 单体工程属于路网中的一个节点，当路网或线路中断后，单独提高某个单体工程的抗震能力意义不大；单体工程又属于整体路网，其抗震能力决定了整体路网的抗震能力。因此，公路工程抗震减灾的思路逐步从“对点设防”发展到“对点、线、面综合设防”。 历史经验表明，地震很可能会伴随着风灾、火灾、暴雨、滑坡、泥石流、堰塞湖、海啸等次生灾害，其对公路工程造成的破坏可能远大于地震自身造成的损坏。人们这种认识的不断加深推进了公路工程多灾害防御技术的发展，目前美国和我国台湾地区已在公路工程多灾害综合防御技术领域取得多项研究成果，我国也有学者关注并着手开展这项研究工作。 汶川、玉树等地震是对我国公路工程抗震能力的一次大考验，有很多东西值得探讨。下面分别就汶川地震和玉树地震中公路工程抗震减灾技术领域应该吸取的经验与教训展开介绍。 （1）公路网络抗灾能力不强 汶川地震中，公路是地震灾区与外界联系的最重要通道，有些地方甚至是唯一通道，局部路段中断往往导致整个公路网的功能丧失。汶川地震发生后，北川向外的道路全部中断，形成“孤岛”，严重影响了救援速度；而在映秀公路迟迟不能抢通的情况下，经二郎山隧道和鹧鸪山隧道的成都-雅安-泸定-康定-丹巴-马尔康道路，成为震后救援黄金期人员、物资进入汶川的唯一“生命线”。从中可看出，路网结构存在合理冗余，是路网抗灾能力良好的重要保证，虽然进入汶川的迂回线路很长，但也发挥了重大作用。我国西部地区公路网脆弱、可靠性低，又处于高烈度地震区，应加强公路路网抗灾能力评估技术的研究，提出提高路网结构冗余度的合理方法，指导路网规划。 （2）公路灾害