Honda通过使用混合仿真技术－结合车身试验结果和悬架的有限….pdfVIP

Honda通过使用混合仿真技术－结合车身试验结果 和悬架的有限元模型减少路面激励噪声 除了在Civic和Accord车型上获得了长久的商业成功之外，Honda还因其实现了很高的舒适性、安全 性和性能标准的承诺而受到称赞。在影响车辆舒适性的因素里面，控制路面噪声是最重要的。在 Honda最近已开发的几种车型中，其发动机公司成功地利用一种新的混合模拟方法减小了路面噪 声。Honda与LMS工程咨询部门共同合作，实施了混合模拟过程，能够快速和精确地模拟直到300Hz 的路面噪声。这种方法是将基于试验的内饰车身模型和悬架系统的有限元模型耦合。获得的整车混 合模型，使Honda能够在开发阶段早期评价更多的悬架设计方案，并针对改善的路面噪声性能提出 更有效的对策。 传统方法的局限性 混合的Test-CAE方法提高了速度和精度 促进有效的设计修改 无论是进行热烈的讨论，还是在 为了评价混合建模和模拟方法的精度和 在建立整车模型之后，LMS和 安静的行驶过程中享受轻音乐，安静 可用性，这种混合方法已经用于一个现有的 Honda工程师可以评价各种不同设计 内部的舒适性将会使氛围有很大的区 Honda车型。LMS工程服务部门从创建基于有 修改的影响，对于这些设计修改，路 别。一个潜在的干扰因素就是路面噪 限元的单个悬架系统部件模型开始，包括悬架 面噪声的物理测试结果是已知的。 声，它可以通过车辆的机械结构和连 连杆、减振器、副车架等等。这些模型均通过 他们既可以通过修改部件有限元模型 接进行传递。在众多的传递路径中， 跟它们各自对应物理样件的试验相比较进行了 的几何形状，也可以通过更新耦合定 悬架装配零件起着重要的作用，因此 验证。针对减振器进行的专门试验可确定其动 义来对悬架系统模型进行修改。他们 很难控制和减少路面噪声。在物理样 态特性，例如，弯曲模态、刚度和阻尼影响。 能计算已修改的悬架系统模型的频响 机修改阶段之前，进行路面噪声级的 这些试验的结果可以用于修正减振器的有限元 函数，并把这些频响函数同那些被测 预测一直是个高难度的挑战。在早期 模型。工程师通过不同部件耦合和由轴衬特性 有内饰车身的频响函数连接起来。工 的悬架设计中最常用的方法是根据已 的定义整合连接，成功获得了完整的悬架模 程师通过修改悬架有限元模型，然后 有经验的粗略判断，例如，悬架连接 型。采用一个把悬架固定在刚性边界上的专门 把它们重新集成到基于试验的车身模 的共振频率应高于一个给定频率或是 试验，来验证整个悬架模型。这个设置保证了 型，他们可以系统地评价一系列其它 悬架刚度应在一个特定的范围。这种 所有轴衬的真实预载条件，这对有限元模型线 修改方案的路面噪声性能。其中一 方法的主要问题是，没有办法依据这 性轴衬刚度值的修改很关键。车身的结构频响 名参与项目的Honda工程师评价到： 些规则说明一个设计修改将会增加或 函数和振动噪声频响函数是在所有悬架与车身 “混合FBS模型能够预测较大修改或 减少路面噪声。 的连接点上测量出来的。需测量的内饰车身既 较多局部修改对路面噪声性能的影 可以是有内饰的车身原型，也可以是与新设计 响，这些修改包括改变单一部件的几 开发整个具有内饰的车身和所有 车型类似的旧车身。 何形状或增加局部质量等等。LMS工 悬架部件的有限元模型是评价路面噪 程师也使用此模型计算结构和声振传 声性能的另外一方法。使用纯粹的基 为了将悬架系统的计算频响函数和车身的 递函数，并与整车上实测的频响函数 于有限元的全内饰车辆模型的一个缺 测量频响函数联系起来，这里使用了基于频响 （FRFs）进行比较，以进一步验证和 点是，建模非常棘手。当焦点仅仅局 函数的子结构综合方法。这种方法通过建立部 修改仿真模型。” 限在车辆悬架上时，在车身建模上投 件的频响函数来定义一个装配体的频响函数。 入太多是不必要的。使用纯粹的有限 用间接方法识别车辆运行中的轮轴力，作为动 元模型进行模拟的另外一个缺点就是 载荷。这种模型被证实在整个研究的频率范围 高频预测的精度会降低。 内，20到300Hz之间，对被测振动和路面噪声 模拟得非常精确。