调查：入世十年中国汽车的得与失.docVIP

调查：入世十年 中国汽车的得与失 调查时间：2011年11月2日至7日 投票人数：1984位 作者：盖世汽车研究院 引言：2001年11月11日，中国终于叩开世贸组织大门，成为WTO第143个成员。在入世的这十年中，中国汽车市场出现巨大变化，市场规模扩大十倍至接近2000万辆，成为全球第一大汽车市场。同时，市场规模的不断扩大也在很大程度上促进了生产的规模经济效应，从而使中国汽车产业进入生产消费相互促进、增长加速的路径。但其中存在的问题也同样不可回避，尤其是本土自主品牌发展孱弱，海外出口增长缓慢，产能过剩危机隐现，等等。WTO刚满十年。这十年间，中国国民经济实现了腾飞。作为国民经济重要支柱的汽车产业也在这十年内完成了超越式发展。反观这一时期，已经是时候总结中国汽车入世十年的得失问题。 上世纪末，中国被正式纳入WTO前夕就有市场分析观点认为中国的工业部门将难逃冲击厄运，而汽车正是首当其冲的部门。理由是当时的中国累计共有大大小小一百二十多家整车厂，“散乱差”的格局造成了行业集中度低且缺乏效率，并被条块分割的地方政府长期置于行政保护之下，严重缺乏竞争力。在加入WTO后，高关税的不复存在将让实力孱弱的中国汽车厂商完全暴露在外资的虎视眈眈之下，无可避免地将面临倒闭的结局。 十年之后，中国汽车工业的基本面并未得到颠覆和改变，外资不断涌入，行业集中度虽有提升但提升速度相当缓慢，地方保护主义在很大程度上依然是当下整个行业“散乱差”格局的维护者。但与此同时，这十年里，随着中国加入WTO，政府放开了对民营资本进入汽车行业的管制，吉利、比亚迪以及长城汽车作为民营整车厂加入市场竞争并已取得一定的成绩，中国新车销售市场业已跻身全球第一……这其中的得失问题似乎很难用准确的数据进行量化分析。 借助盖世汽车网读者群的细分以及专业化优势（读者多数为汽车产业链上的从业人员，包括整车厂、零部件厂商的管理人员，第三方服务机构、市场分析人士以及媒体人士等），我们联合了《第一财经日报》就上述话题展开了为期一周的线上调查（时间为11月2日至7日），共有1984位人士参与，通过对最终投票数据的分析，我们或许可大致揭开这十年中国汽车工业的痛感所在。 业界会如何看待入世给中国汽车工业带来的影响？ 调查1中，60%的人士对此给予了积极肯定，认为入世给中国汽车市场带来了空前繁荣，加快了市场整体向前发展的步伐。相比入世前中国汽车工业基本在原地踏步的数年，入世后整个汽车工业才算是被真正盘活，使得产业结构升级加速。但同时也有26%的人士认为入世给中国汽车工业的发展造成了负面影响，主要考量就是自主汽车工业的发展在入世后并未得到政府很好的保护，自主品牌在市场中依旧扮演者跟随以及被挤压的角色。 入世前夕，因政府未完全放开私人汽车消费，中国汽车市场表现并不活跃，尽管大众、通用等汽车巨头已经在中国组建合资公司，但轿车市场的主要消费群体是各级政府机构和事业单位，此外就是少部分富裕起来的企业主。2000年，“鼓励轿车进入家庭”在“十五”规划中被正式提上议程，随着中国入世，中国市场才真正实现完全意义上的开放，同时形成了全球化的竞争格局。 在今年的《中国汽车产业发展报告（2011）》发布会上，国务院发展研究中心副主任刘世锦提到，自2001年底中国加入世贸组织后，中国汽车产业抓住机遇，通过对外开放促进对内放开和改革，“从2002年开始，中国汽车产业保持了以大众消费为支撑的高速增长势头。” 初步形成了汽车产业竞争性的市场环境。 竞争降低了成本和价格，扩大了市场消费，消费扩大进而促进了生产的规模经济效应，从而使中国汽车产业进入生产消费相互促进、增长加速的路径。不过刘世锦也表示，“十年繁华，并未真正完成中国汽车业的光荣和梦想。一个由大变强的汽车业，仍需要、并只能在继续的开放发展局面中激荡成型。涌现出批积极进取的本土品牌。 然而，如果没有50：50的合资政策，自主品牌当下的境遇或许会更糟。 调查2的投票结果显示，50%的人士认为如果没有50：50合资政策的屏障保护，自主乘用车品牌将会在入世的这十年内饱受外资冲击而不得不面对全军覆没的危局。乐观人士则分持两种判断：19%认为自主品牌将会化压力为动力奋发图强，在竞争中勉强有一席之地；另21%人士则认为如果没有50：50合资政策，政府应会进行大力扶植，自主品牌很有可能将占据优势地位。 但历史不能假设，从当前自主品牌的市场表现来看，局势并不非常乐观。 目前，以奇瑞、吉利和比亚迪为代表的等一批在过去十年中迅速成长起来的自主品牌为代表，尽管凭借各自的经营模式均取得了值得肯定的市场地位，但相比外资品牌在消费者心目中的形象，自主品牌却始终停留在低端档位，同时市场份额的扩展速度相当缓慢。根据我们此前统计得出的20家自主品牌轿车生产企业的销售数据，2010年中国本土自主品牌轿车销量共2