东风日产库存“红色预警” 经销商大面积亏损.docVIP

　　就在日产欢呼英菲尼迪国产之时，日产快速扩张的另一面正在被放大。近期，中国汽车流通协会针对东风日产全国500家经销商的一份调查显示，2012年截至目前，东风日产经销商新车销售的平均毛利水平在1％，低于行业平均水平的4％～6％。 　　5月26日，本报记者走访调查了北京、成都多家东风日产4S店，发现东风日产的库存水平已经达到历史最高点。东风日产经销商全国平均库存量为2.3个月（即该店2.3个月销量的储备），情况严重的城市达到3个月。 　　“乘用车内需4月份有所好转增长14.5％，但我们调研发现，很大一部分是压库，厂家把车压给了经销商，这个成分起的作用比较大。”5月24日，国家信心中心主任徐长明在家用车发展新趋势研讨会上表示，中国车市今年第二季度将达最低水平。 　　中国汽车流通协会常务副会长沈进军告诉记者，有数据显示4月乘用车市场开始回升，但从经销商的层面来看，4月车市并没有触底反弹，相反库存激增，目前所有的压力都集中到了流通层面。更有业内人士表示，今年一季度经销商大面积亏损不亚于2008年金融危机的局面，很多大的经销商集团，以及经营强势汽车品牌的经销商一季度的报表都呈现亏损状态，整个流通领域正面临新一轮的危机。 　　实际上，东风日产流通环节的问题并非个案，对于身处一线品牌行列、上升势头强劲的东风日产的调查，更能反映整个行业的真实状态。 　　 天籁进入“死循环” 　　记者调查发现，从去年第四季度开始，东风日产的新车销售已经开始赔钱。“目前东风日产的新车销售毛利目前在1％-2％之间。因为日产单车大概是税前13万左右，按2个点来算毛利，也就是2600元左右。但是2600元远远不够负担一辆13万汽车的利息、仓储费用和人员开支。”一位东风日产北京经销商告诉记者。 　　流通协会调查数据显示，东风日产被访经销商2011年的平均新车毛利水平在2％，而2012年前四个月的平均新车毛利水平在1％。值得注意的是，日产的旗舰车型天籁目前是日产体系中降价幅度最大的车型，而且是问题最突出的车型。在北京市场，天籁的降价幅度达到3.2万元，在成都的降价幅度更达到4.2万元。 2011款天籁 　　搭售是导致天籁赔钱的重要原因，东风日产用返利等商务政策来引导和驱使经销商提多少车，提哪些车，同时规定经销商在提比较好卖的车型时，同时也必须提不好卖的车型。 　　“厂家设定的销售任务不合理，普遍偏重且利润水平也相对较低，强迫经销商帮助消化库存车”，流通协会调查显示，近半数的受访经销商都表示搭售现象存在，63％的经销商表示搭售导致其资金压力增大， 70％以上的受访经销商表示搭售增加了库存，更有超过80％的受访经销商表示，目前存在为了达到提车任务而被迫不得不采购滞销车，甚至长库存车。 　　“搭售现象现在很普遍。但是因为它经销起来尤其困难，给经销商带来了更大的冲击，我经常会接到天籁低于成本价销售的报备。”一位东风日产经销商高层告诉记者。目前在日产的整个产品体系中，轩逸、阳光、骐达的销量还可以，比较困难的是天籁。当然每个地方的具体情况还会有所不同，总体来看，日产有8款车型，总有1款很艰难，2～3款不好卖，剩下不到三分之一的比较好卖。 2011款天籁 　　在单车销售利润不高的情况下，东风日产给经销商的返利也很苛刻，进一步挤压了经销商的利润空间。按照多位被调查经销商的说法，东风日产的返利是5个点，而行业的平均水平最低在7.5～7.8个点。“东风日产的销售细节比其他厂家苛刻，但是其他比较苛刻的厂家遇到销售不好的年份就会给经销商一个正向的激励，形成一个对冲，但是东风日产没有这样的政策。” 　　 产能过剩转嫁经销商 　　记者调查发现，东风日产经销行库存的压力和新车销售赔钱始于去年第四季度，而东风日产目前核心的问题是，产销目标与市场现实不符，最直接原因是整车厂产能过大。 　　随着最大产能80万的东风日产花都第二工厂的正式投产，加上襄阳和郑州工厂各20万产能，东风日产2012年产销目标为100万辆，而东风日产还有计划在大连建立新的工厂。 　　从大势来看，2009、2010年因为销售很好，生产商大规模扩建产能，今年开始产能开始释放。“产能释放加上市场的低迷，所有的压力都压在了经销商的头上，虽然业内关于中国汽车产能过剩有争议，但从流通的环节的实际情况，中国汽车产能的确存在过剩。”沈进军表示。 　　客观来看，2011年以前，中国汽车市场整体走势不错，东风日产的产能规划和整个发展计划的制定都能和市场吻合，加之产品本身也有一定的优势，所以发展很快。到2011年下半年，整个宏观经济不好，消费环境又恶化，实际购买力也在下降，而日产本身的销售计划和整个市场需求之间，形成了巨大的差异。 　　实际上这个并不是日产一个品牌的问题，目前大部分整车厂的销量目标都很高，跟市场的实际需求形成巨大缺口，但日产却是其中形势最