1927~1936年中国国有铁路的经营效益和财务状况.docVIP

1927~1936年中国国有铁路的经营效益和财务状况 内容 提要：本文从整理和 分析 统计数据入手，探讨了1927年~1936年6月 中国 国有铁路的经营效益及财务状况。认为各项利息负担是导致运输成本居高不下、铁路财务状况陷入困境的主要因素；军、政欠款更加重了铁路经营的负担。不过，铁路营业对当时国民 经济 和 社会 的 发展 也是有贡献的；日寇侵华打断了中国铁路发展的良好势头。 关键词：经营效益、财务状况 引 言 一般认为，铁路是南京政府国营事业中唯一年年有盈利的事业。但其盈利程度很难确定。[1] 比如，关于铁路营业的成本收益率（利润率），当时的官方统计报告、严中平先生主编的《中国近代经济史统计资料选辑》，数据各不相同。吴承明先生主编的《中国资本主义发展史》，直接采用了《中国近代经济史统计资料选辑》的数据，改称成本收益率。[2] 此外，关于铁路经营的资本收益率，官方统计也与今人 研究 的结果不尽相同。[3] 本文将在已有研究的基础上，对1927~1936年中国国有铁路的经营效益 问题 作进一步的探讨。这里的经营效益，应理解为经济效益和社会效益。但本文主要分析直接的经济效益，附带简要分析铁路运输的社会效应。 当时所谓国有铁路，是指已经建成营业的铁路。官方统计报告中包括的国有铁路主要有以下16条：北宁（北京-沈阳）、津浦（天津-浦口）、京沪（南京-上海）、沪杭甬（上海-杭州-宁波）、平绥（北京-包头）、正太（正定-太原）、胶济（青岛-济南）、道清（道口-柏山镇）、汴洛（开封-洛阳）、陇海（连云港-开封、洛阳-潼关）、潼西（潼关-西安）、广九（中国段，广州-深圳）、湘鄂（武昌-株洲）、粤汉南段（广州-韶关）和南浔（南昌-九江）。其中，汴洛、陇海和潼西本属陇海一路，但因分段建成的时间先后不一，建筑款来源不同，经营上各自核算，故分作3条路线。粤汉铁路上的湘鄂铁路和粤汉南段也是如此。胶济铁路虽在1922年由华盛顿会议决定由中国赎回，但日本人有权在十五年内出任 会计 长和车务长；1929年日本又借解决济南惨案之机，获得在胶济铁路增用日人的权利。所以，胶济铁路名为国有，实际上日本人盘踞要职，该路的收益也专作该铁路改修及偿还借债本利用。[4] 这些须加注意。这16条铁路，干支线长约7400多公里（不包括北宁路关外段），构成关内铁路里程的88%左右，具有相当的代表性。 因当时铁路会计从1933年起改为年度制，即1933年度为1933年7月1日-1934年6月30日，以下类推，所以，本文分析的截止时间实为1936年6月30日。另外，为与 历史 资料保持连贯，本文仍然采用旧度量衡制，如公里、吨、公斤等，没有采用千米、千克等单位；但旧中国所使用的某些度量衡，也作了一些处理，如1公吨相当于今1吨（1000kg）。当时统计报告所用的会计统计名词，也尽量改为今天人们所熟悉的术语，并在括号内或统计说明中略加解释。 一 国有铁路的收入 我们首先简要分析1927~1935年度国有铁路的营业收入。 所谓铁路收入，主要是指营业收入（营业进款）。（此外还有证券买卖、利息收入、铁路业务以外的投资等方面的收入，当时列入岁计收入，本文不作详细讨论。）营业收入包括客货运输收入（如客运中的旅客运输、行李、包裹、邮运等，货运中的货物运输、调车、延期费等）、渡船收入以及其他营业收入（如电报、总机厂、广告、旅馆等），共11项。最重要的当属前述旅客运输和货物运输的收入。它们是铁路主营业务收入。营业收入的多少，意味着铁路所创造的产值的多寡；它构成铁路对本国经济贡献的重要方面。 不过，在统计报告中，铁路营业收入的数据并不确切。这主要表现在1928、1929、1930和1931年的收入中，包含有陇海路建筑费收入317.39万元、321.56万元、229.81万元234.18万元。这些款项，本来属于投资，应该转入建筑账才符合会计则例的要求；列作营业收入，就有点风马牛不相及了。调整后的营业收入，列入表1。不过，这里仍有少量的租金等资本收入，无法剔除。所以，营业收入仍然不能避免少量的高估成分。 表1 铁路营业收入统计（1927~1935年度） |旅客周转量(万人公里)|货物周转量(万吨公里)|运输总产量(换算万吨公里)|客运收入(万元)|货运收入(万元)|营业总收入(万元) 1927年|266321|266051|532372|4433|5343|9951 1928年|235077|233600|468677|4797|5890|11397 1929年|318329|249698|568027|6845|8027|14854 1930年|475609|347723|