盾构穿越火车站站场监控要点分析说明.docVIP

《盾构施工中穿越火车编组站的控制要点》 陈 勇 温超杰 潘孟孟 上海市建设工程监理有限公司 上海 200071 内容摘要： 武汉轨道交通二号线金色雅园站-汉口火车站区间盾构施工时，需穿越汉口火车站站场，最终到达汉口火车站站。对盾构施工中，穿越汉口火车站编组站10股道，并制定安全监控措施。实施前对所有安全影响因素，逐一进行核查。过程中，按预设的安全监控措施，对危险源进行监控，以期达到顺利穿越编组站且不影响火车的正常运营。 关键词：盾构施工 穿越火车编组站 安全监控 工程基本概况 1.1铁路概况： 汉口火车站站场内目前共四、五、六、七、八五道正常运营，其中四、五道为碎石有碴道床，其余为钢筋混凝土整体无碴道床，现有线路每根钢轨长24.8m，无缝线路，60kg/m钢轨，无损伤钢轨。道床饱满，线路状态良好。其中五、六、七、八四道均位于刚改建完的高站台边侧，四道位于三、五道中间，不与高站台相连。 1.2隧道与铁路关系 区间隧道为外径6m、内径5.4m、管片拼装衬砌的单洞圆形隧道，管片环宽1.5m。管片防水由管片弹性密封垫及海绵橡胶止水条粘帖搭配组合形成。区间隧道于里程左DK4+295.1785～左DK4+378.6975段以约75度角横向下穿编组站10股道铁路线，跨越长度约为117.6m（理论影响范围长度），隧道结构顶埋深约为12.15m。 隧道与站台详细位置如图： 穿越站场照片： 1.3小半径隧道与车站雨棚柱桩基础的关系 盾构隧道在穿越火车站站场过程中，为避让车站雨棚柱桩基础，盾构隧道设计有350小半径曲线，隧道边线与车站雨棚柱桩基础最小距离1m。并在穿越后170m，达到接收站汉口火车站。详细位置如下图： 二、穿越时的危险源分析 2.1地质情况分析 区间穿越编组站的地层主要为（3-4）层淤泥质粉质粘土夹粉土。（3-4）层土层较均匀，透水性较差，其工程性质较差，含水量较高，空隙比较大，压缩性高，易产生流变现象，土层的蠕动流动易造成开挖面失稳，同时土层具高粘性，易粘着盾构设备，使掘进难以进行。所采用的盾构机是由生产的直径6.2m的土压平衡式盾构， 2.1小半径隧道避让雨棚柱桩基础以及盾构接收风险 且在盾构穿越过程中，隧道外径距离最近雨棚柱最小距离仅为1m，盾构掘进时需减少对周边土壤的扰动，避让雨棚柱。为了避免盾构机碰撞雨棚柱，且是在小半径曲线隧道盾构掘进，在调整盾构姿态、纠偏过程中，易使管片开裂、破损，以至于隧道内渗水、漏浆，从而造成地表沉降，影响列车运营。 2.3地表及轨道沉降 盾构穿越时汉口火车站正在施工，部分轨道和站台均为新建。盾构机掘进时对土壤扰动较大，如土仓土压控制不稳，易造成开挖面失稳，地面塌陷，从而对轨道及站台造成破坏。 由于区间隧道穿越的主要为粉质粘土层，大部分地层变形以盾构通过时的沉降和盾尾空隙沉降为主。地层受扰动而引起应力变化是产生位移的主要原因。因下穿轨道站台，根据）武铁总（2008）331号《武汉铁路局营业线施工安全管理实施细则》，轨面沉降控制在+6mm，地表沉降控制在+10mm，难度相当大。如轨面变化较大，安全方面会造成列车易出轨或翻车，经济方面影响铁路运营，两方面均会带来极大损失。 三、安全控制措施及要点 3.1轨道线路总体防护 3.1.1五、六、七、八道，位于高站台边侧，站台距轨枕距离为0.55m，架梁空间不足，如果架梁需要拆除高站台，因汉口站正在改造，此方案影响了汉口站改造工程和汉口站列车上下车，无法实施。考虑到本月底二道、三道开通运营，汉口站场运力缓解，计划对五、六、七、八道在盾构穿越期间封锁。即穿越时每条股道封锁1.5h，同时根据已经成功穿越京广上行线、汉丹联络线的经验，采用起拨道器调整线路标高及线间距的方法防护。 3.1.2四道为正线，采用36m的I60工字连续钢梁架空线路，在架空支点范围内全部安装钢枕，钢枕采用4420×200×200mm的钢枕，钢枕中心间距600mm，架空支点采用钢筋混凝土扩大基础，截面为1.5m(长)×1.5m(宽)×0.8m（深）。同时根据我项目部已经成功穿越京广上行线、汉丹联络线的经验，采用起拨道器调整线路标高及线间距的方法防护。 3.1.3四、五、六、七、八道限速25km/h，慢距100米。 3.1.4四、五、六、七、八道布设轨面沉降监测点，设定4mm为变形预警值，6mm为报警值，超预警值时将根据相邻位置路基沉降点对轨道风险进行评估，必要时进行起道。 3.2隧道轴线及掘进参数控制 根据金汉区间穿国铁2股道经验及穿站场前100m实验段确定，隧道轴线及高程均控制在+50mm；土仓压力均设定为0.21～0.23 MPa；推进速度控制在3～4cm/分钟；出土量控制在理论出土量的97％～98％之间（44.64m3～45.09m3之间）；同步