汽车内燃机学实际工作循环培训课件.pptVIP

* * * * * 五、内燃机性能的计算 按照上述方法，可以求出气缸内的压力、温度随曲轴转角的变化关系，以及循环中气缸内瞬时工质质量、瞬时过量空气系数的变化情况，如下图所示。 这是一个低速增压柴油机的计算结果，该图的上半部分画出了气缸压力和温度随曲轴转角的变化， 图中可见，缸内温度T在排气门开启后因提前排气迅速下降，在进气门开启后由于冷空气流入产生第二次更迅速下降。 图的下半部分为缸内质量、流出质量、流入质量以及瞬时过量空气系数λ的变化曲线。 压缩阶段，缸内质量m保持不变，随后由于燃料的加入而质量稍有增加，在膨胀期达到最大值，在排气重叠期降低到最小值，此后由于新鲜充量流入又再次升高。在气门重叠期，流入的空气质量与缸内质量之差，相当于扫气空气量。 瞬时过量空气系数在压缩期为215，在燃烧期由于燃料的加入而很快下降，燃烧结束后其值降为2.1，且在进气门开启前一直保持不变，而当进气门开启后，由于新鲜空气的流入而再度增大。 内燃机有效性能指标计算 按照上述计算结果，可以求出内燃机指示性能指标。为了求出内燃机的有效性能参数，需要确定机械损失（平均机械损失压力或机械效率）的大小。 有许多研究者提出了较多的公式，但目前尚无通用计算式，可根据发动机的类型参考有关文献来选择。 一般要考虑到转速、气缸直径、负荷、增压压力、润滑油温度等影响[8]，计算式为 （3-20） 式中，a、b、c、d为与发动机类型有关的系数。 在平均机械损失压力确定之后，可以根据第二章的有关计算公式，得到内燃机有效功率、有效热效率、有效燃油消耗率、平均有效压力以及充量系数等值。 本章习题 3-2、3-5、3-7（8） * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 第三节 内燃机的实际循环 内燃机的实际循环与理论循环相比，存在着许多不可逆损失，往往达不到理论循环的热效率和循环平均压力值。理论循环指标是实际循环永远不能达到的最高指标。 研究实际循环与理论循环差异的意义： 分析实际循环与理论循环之间的不可逆损失； 找出引起各种损失的原因，为提高内燃机实际工作过程的完善程度指明努力的方向。 下图给出了以混合循环自然吸气式柴油机为例的理论循环与实际循环示功图。 实际循环与理论循环示功图之间，主要存在如下四方面的损失。即，工质影响；换气损失；传热损失和燃烧损失。 下面分别阐述： 一、工质影响； 理论循环工质是理 想的双原子气体，实 际循环工质是空气和 燃烧产物。 考虑实际工质的影 响，主要有： 1、工质成分的变化： 燃烧前，工质由新 鲜空气、燃料蒸气和 残余废气组成；燃烧 中及燃烧后，工质成 分及数量都变化，与 燃料成分、燃烧温度、 ?等都有关。 2、工质比热的变化： 空气和燃气的比热 都具有随着温度增加 而上升的性质，并且 燃气中三原子（CO2、 H2O等）气体要比双 原子气体的比热大。 这就意味着，相同 的加热量下实际循环 的产生的压力和温度 要比理论循环的要低。 即，循环作功能力降 低，膨胀线下移。 3、工质的高温分解： 当燃烧温度超过1000?C时，燃烧产物要发生一定数量的高温分解，这是一种吸热反应，如 CO2 + 284 MJ/kgmol = CO + 1/2 O2 H2O + 242MJ/kgmol = H2 + 1/2 O2 等可逆反应。 高温分解程度与压力和温度有关，压力低、温度高时，高温分解越激烈。 高温分解吸热的性质，使燃烧阶段压力和温度增加幅度减小，其结果是循环热效率和平均有效压力降低。 但高温分解所吸取的热量并不是完全损失掉，其中大部分将在膨胀过程中释放出来（复合放热现象），一小部分到膨胀后期才释放，几乎失去利用的有效性。 高温分解损失与压缩比有一定的关系，压缩比高，膨胀比也大，热量释放利用率就大。所以，柴油机的高温分解损失比汽油机的要小一些。 4、工质分子数的变化： 考虑到实际循环的分子变更系数?，燃烧后的工质状态方程为： p V = 8314.3 ? M T 式中，M为燃烧前工质的千克摩尔数， ? M为燃烧后工质的千克摩尔数。 对于液体燃料， ?总是大于1，所以，在相同工质体积和温度下，其压力要比不考虑分子数