基于移动闭塞方式下的列车定位技术的设计与开发.docVIP

基于移动闭塞方式下的列车定位技术 小组成员： 黄钊 王帆 谢桀 杨立彪 ————第十五组 基于移动闭塞方式下的列车定位技术 随着科技和时代的发展，城市轨道交通的闭塞方式也逐步由固定闭塞方式发展到移动闭塞方式，这也对列车的定位，测速，通信等提出了更高的要求。城市轨道交通系统中列车实时、精确的定位不仅能够保证车辆的行车安全性，还可以使列车追踪间隔小，适应大客流重型轨道交通，并且维护费用低等等，最终实现地铁系统在保障乘客安全性的前提下运送更多乘客的目的。 一．列车定位技术的分类及其发展现状 列车定位技术从设备安装的位置上可分为：轨旁型，车站型和车载型。从闭塞区间的移动性上可分为：固定闭塞型，准移动闭塞型和移动闭塞型。从采取的定位方法上可分为：编码里程仪、轨道电路、信标（应答器）、裂缝波导、交叉电缆环线和无线扩频等。 发展现状：目前，闭塞方式已经发展到移动闭塞，传统的轨道电路，信标，编码里程仪等方式逐步不再适应，而且随着信息和通信技术的发展，各种以信息技术和通信技术为基础的新一代列车定位技术开始发展起来并在初步应用上取得一定成功。国外通信行业的一些大公司在开发自己的ATC系统时都推出并采用了自己独特的定位技术，比如加拿大阿尔卡特公司的基于交叉感应环线定位技术，美国GE公司的基于无线电台通信定位技术，法国阿尔斯通公司的基于裂缝波导管无线传输技术，德国HHARMON公司的基于无线扩展频谱通信技术。 1.基于交叉感应环线技术 以敷设在钢轨间的交叉感应环线作为传输媒介的CBTC系统，在城市轨道交通中已应用了较长时间。交叉感应环线的缺点在于，安装在钢轨中间，安装困难且不方便工务部门对钢轨的日常维修，车地通信的速率较低。但由于环线具有成熟的使用经验，寿命长以及投资少等优点，目前仍继续得到应用。 下图为广州地铁线路图，其中橙色部分为3号线线路图，主线为番禹广场站至天河客运站，体育西路至机场为3号线支线。广州地铁3号线采用了基于交叉感应环线技术的移动闭塞方式，沿轨道方向铺设感应环线，通过感应环线来实现车地通信，完成对列车的定位和测速。以此调整列车运行。 2.基于无线电台通信技术 随着无线通信技术的发展，基于自由空间传输的无线通信技术在CBTC系统中得到了应用。无线的频点一般采用共用的2.4GHz或5.8GHz频段，采用接入点（AP）天线作为和列车进行通信的手段，AP的设置要求保证区间的无线重叠覆盖，自由空间传输的无线具有自由空间转播，对车载设备的安装位置限制少。传输速率高，实现空间的无线重叠覆盖，单个接入设备故障不影响系统的正常工作。轨旁设备少，安装与钢轨无关，方便安装以及维护的特点。 基于无线电台通信传输方式的CBTC系统，目前已在北京地铁10号线得到成功应用。下图所示为北京地铁10号线一期工程路线示意图，已在2008年7月实现通车。一起线路起点为海淀区巴沟路巴沟站，向东至三元桥站转向南部至终点站劲松站。全线首次采用基于无线电台通信的移动闭塞方式，具有较高的列车定位精度，依据列车速度曲线实现精准定点停车。有效缩短了发车时间间隔，提高运行效率。10号线二期工程将联通巴沟站和劲松站，构成环形线路，预计今年年底将投入运营。 3.基于裂缝波导管无线传输技术 采用波导系统作为车地双向传输媒介，采用沿线铺设的裂缝波导及与波导连接的无线接入点作为轨旁与列车的双向传输通道。该系统的波导系统具有通信容量大，可在隧道及弯曲通道中传输，干扰及衰耗小，无其他车辆引起的传输反射，可在密集城区传输等特点。波导的另一个优点是传输速率大，可满足列车控制系统的需要。波导的缺点在于安装困难，需要全线安装波导管，安装维护复杂且造价较高。 北京地铁2号线，机场线均采用裂缝波导管传输技术。 下图所示为北京地铁机场线线线路图。机场线起点为东直门，经三元桥终点站分别为国际机场和3号航站楼，东直门至三元桥段为地下线路，出四环后进入地面线路。线路采用基于裂缝波导管无线传输的移动闭塞方式，以裂缝波导为信息传输媒介，实现列车与地面的实时双向通信，并对列车进行高精度定位。在满足高速，安全快捷的同时，实现高频率发车，提高运输效率。 4.基于无线扩展频谱通信技术 基于无线扩展频谱的通信技术的ATC系统时利用车站，轨旁，和列车上的扩频电台，一方面通过这些电台在列车和控制中心之间传递安全信息，另一方面也利用他们对列车进行定位。列车的位置是通过接收轨旁电台的信号计算出来的。 交叉感应环线定位技术原理剖析 1.定位系统结构 基于交叉感应环线的ATC定位系统从结构上可分为车载定位设备和地面定位设备两部分，车载定位设备主要包括车轴上