350km·h^-1高速列车噪声机理、声源识别及控制.pdfVIP

第 30卷 ，第1期 中 国 铁 道 科 学 Vo1．3O No．1 2009年 1月 CHINA RAILWAY SCIENCE January，2009 文章编号：1001—4632 (2009)01—0086—05 350km ·h 高速列车噪声机理、 声源识别及控制 张 曙 光 (铁道部 运输局，北京 1000844) 摘 要：为了考察350km ·h1高速列车在运行状态下的车外噪声水平、主要声源及其源强分布特性，根据 国内外高速列车噪声理论和试验研究经验，在列车和线路状况满足ISO3095--2005标准相关要求的前提下，在 京津城际铁路选取现场测试工点，采用多通道阵列式噪声数据采集分析系统，对京津城际铁路高速列车噪声进 行现场测试。测试数据分析结果表明：350km ·h 高速列车车外辐射噪声的主要声源为轮轨接触部位、转向 架、受电弓及其底座以及车辆连接处的气动噪声；对车辆上不同位置测得的声暴露级按大小排序，前4名的依 次为头车轮轨接触位置、第2节车辆受电弓位置、第2节车辆的轮轨接触位置、头车和第2节车辆上部的气动噪 声。由此提出350km ·h_1高速列车噪声的控制策略及措施。 关键词 ：高速列车；铁路噪声；噪声源；噪声机理 ；噪声控制 中图分类号：U26o．16；U27o．16 文献标识码：A 高速列车对周边环境的影响主要有噪声、振动 气动力噪声等组成，他们与列车运行速度的关系如 和电磁波干扰，其中噪声最受关注。掌握高速列车 图l所示。按照牵引噪声、轮轨噪声和空气动力噪 技术的法国、德 国、日本、意大利和西班牙等国家 声 占主导所对应的列车运行速度范围，可以将列车 都开展过一系列的高速列车噪声测试试验，尤其是 运行速度分为3个区段，2个不同区段分界点的列 最近 lO年，随着声阵列理论和测试技术的发展， 车运行速度称之为声学转换速度 (图 1中 和 多通道阵列式噪声数据采集分析系统被越来越广泛 )。列车的声学转换速度不是固定不变的，它与 地应用于高速列车声源识别研究_lJ。 列车和轨道的状态、所采取的减振降噪措施有关。 车辆参数、轨道参数以及列车与线路之间的匹 例如，当轮轨噪声得到较好控制后，临界转换速度 配关系等，尤其是轮轨匹配关系，会对高速列车噪 将会更高而 将会更低，换言之，牵引噪声在 声产生很大的影响[5]。为了了解我国350km ·h 低速区域 占主导地位，而空气动力噪声会在更低的 高速列车运行状态下车外噪声水平，明确噪声的主 要来源、分布和源强特性，采用多通道阵列式噪声 数据采集分析系统进行声源识别，通过声暴露级考 察各个声源对总的车外噪声的贡献，找出高速列车 ∞§ 噪声控制的切人点和控制 目标值，为高效、准确地 繇 础 进行高速列车噪声控制提供理论指导。 怄 1 高速列车噪声主要声源和产生机理 根据国内外铁路噪声理论研究和试验测 速度 ／(knih·) 试 ]：铁路噪声主要 由牵引噪声、轮轨噪声和空 图 1 列车噪声源及其速度分区 收稿 日期：2008—12—03；修订 日期 基金项 目：国家 “九七三”计划项 目 (2007CB714701)；国家 自然科学基金资助项 目 作者简介：张曙光 (1956--)，男，江苏溧阳人，高级工程师。