SX2190重型汽车驱动桥设计-开题报告.docVIP

毕业设计（论文）开题报告 学生姓名 系部 汽车工程系 专业、班级 指导教师姓名 职称 讲师 从事 专业 交通运输 是否外聘 □是■否 题目名称 SX2190重型汽车驱动桥后桥设计 课题研究选题和意义,为重型汽车的发展奠定了雄厚的技术基础,国家加大基础设施建设的投资力度及水电、矿业、油田、公路和铁路的建设、城市交通运输和环保工程建设等加大了重型汽车的需求,为重型汽车的发展创造了广阔的市场空间。未来10~ 15 年内我国重型汽车技术发展的方向是全面改善和提高重型汽车的技术性能。 我国汽车工业在十一五规划中指出, 载货汽车要重点发展适应高速公路需要的( 排量9L以上、输出功率220kW以上)重型车,主要为大功率牵引车、重型专用车及其专用车底盘等大型化、长途化、高速化、专用化、集装箱化的重型汽车。驱动桥总成以提高传动效率和降低噪声为发展方向。中央单级减速驱动桥一般应用于主传动比小于6的情况，如伊顿、罗克韦尔；大于6的主传动比使用中央双级驱动桥、中央单级或轮边减速驱动桥，其中一种是圆锥行星齿轮式轮边减速桥，如沃尔沃、雷诺，另一种为圆柱行星齿轮式轮边减速桥，如斯太尔、奔驰。 驱动桥桥壳欧洲以冲压焊接式和球墨铸铁桥壳居多，美国和法国大多采用扩胀整体桥壳。其中铸铁桥壳对降低噪声有很好的效果。近年蠕墨铸铁以其良好性能开始进入卡车零部件中。根据规范和标准，为实现低噪声，客车用驱动桥用齿轮，无论是圆柱齿轮、直齿伞齿轮和螺旋伞齿轮或双曲线伞齿轮均采用磨齿工艺。非客车车辆用齿轮也开始实行磨齿加工。为了适应未来的发展需要, 提高运输效率, 有关人士呼吁我国重卡企业必须转变传统的公路运输概念, 生产出适应快速、长途、重载的高效率、高效益型重卡。 我国现有的斯太尔驱动桥产品主要满足中高档重型汽车的需求,属于典型的欧洲重型汽车产品的零部件结构,这决定了存在诸多缺点:传动效率相对较低, 油耗高长途运输容易导致汽车轮载发热,散热效果差,为了防止过热发生爆胎,不得不增加喷淋装置使结构相对复杂, 导致产品价格高等。随着公路网络的不断完善, 特别是高速公路的迅猛发展, 上述缺点在公路运输重型汽车中日显突出, 据统计, 欧美重型汽车采用该结构的车桥产品呈下降趋势, 日本采用该结构的产品更少。有关专家预测我国采用斯太尔驱动桥产品的合理比例是占整个重型汽车驱动桥的25%。 驱动桥是重型汽车的重要标志之一, 其基本结构有以下三种: 1）中央单级减速驱动桥 中央单级减速驱动桥是驱动桥结构中最为简单的一种,是驱动桥的基本形式, 在载重汽车中占主导地位。一般在主传动比小于6 的情况下,应尽量采用中央单级减速驱动桥。目前的中央单级减速器趋于采用双曲线螺旋伞齿轮,主动小齿轮采用骑马式支承, 有差速锁装置供选用。 2）中央双级驱动桥 在国内目前的市场上,中央双级驱动桥主要有2 种类型: 一类如伊顿系列产品,事先就在单级减速器中预留好空间,当要求增大牵引力与速比时,可装人圆柱行星齿轮减速机构,将原中央单级改成中央双级驱动桥,这种改制三化程度高, 桥壳、主减速器等均可通用,盆齿轮直径不变；另一类如洛克威尔系列产品,当要增大牵引力与速比时,需要改制第一级伞齿轮后,再装入第二级圆柱直齿轮或斜齿轮,变成要求的中央双级驱动桥,这时桥壳可通用,主减速器不通用, 盆齿轮有2 个规格。由于上述中央双级减速桥均是在中央单级桥的速比超出一定数值或牵引总质量较大时,作为系列产品而派生出来的一种型号,它们很难变型为前驱动桥,使用受到一定限制；因此,综合来说,双级减速桥一般均不作种基本型驱动桥来发展,而是作为某一特殊考虑而派生出来的驱动桥存在。 3）中央单级、轮边减速驱动桥 轮边减速驱动桥较为广泛地用于油田、建筑工地、矿山等非公路车与军用车上。当前轮边减速桥可分为2 类:一类为圆锥行星齿轮式轮边减速桥,沃尔沃、雷诺等都采用此类车桥;另一类为圆柱行星齿轮式轮边减速驱动桥,奔驰、斯堪尼亚、中国重汽、重庆重汽等都采用此类车桥。 （1）圆锥行星齿轮式轮边减速桥 由圆锥行星齿轮式传动构成的轮边减速器, 轮边减速比为固定值2,它一般均与中央单级桥组成为一系列。在该系列中,中央单级桥仍具有独立性,可单独使用,需要增大桥的输出转矩,使牵引力增大或速比增大时,可不改变中央主减速器而在两轴端加上圆锥行星齿轮式减速器即可变成双级桥。这类桥与中央双级减速桥的区别在于:降低半轴传递的转矩, 把增大的转矩直接增加到两轴端的轮边减速器上,其三化程度较高。但这类桥因轮边减速比为固定值2,因此,中央主减速器的尺寸仍较大,一般用于公路、非公路军用车。 （2）圆柱行星齿轮式轮边减速桥 单排、齿圈固定式圆柱行星齿轮减速桥,一般减速比在3 至4.2之间。由于轮边减速比大,因,中央主减速器的速比一般均小于3,这样盆齿轮就可取较小的直