04-共轴双旋翼自转气动特性风洞试验方案及模型设计研究-姬乐强-5.docVIP

第二十届（20）全国直升机年会论文利用南京航空航天大学直升机旋翼动力学国家级重点实验室风洞自转气动特性风洞吹风试验净高3.1m，可以俯仰偏转±10°旋翼试验台70kg、200kg级六分量机械-应变天平旋翼稳定后记录试验值。主要测定风速、旋翼轴后倾角（主要是桨迎角）、总距角旋翼稳定转速桨叶采用全复合材料结构，选用气动性能较好的OA212翼型，的桨叶平面形状为矩形，、弦长b=m、无负扭转。桨叶根部通过与桨毂相连。 1（c）。桨轴的底端设有一个法兰盘，与六分量天平相连，这样旋翼产生的力通过桨轴传递到天平上，然后通过数据采集系统得到旋翼产生的力和力矩。 (a) 桨轴的初步设计 （b）桨轴的最终设计 （c）桨毂与桨轴的装配示意图 图1 桨轴 桨毂设计 （1）挥舞铰设计 本试验模型采用轴承的联接方式代替挥舞铰，如图2。由桨叶挥舞运动方程： （1）为挥舞角，为锥度角，为后倒角，为侧倾角，为相位角。为防止桨叶在风洞吹风时整体上翻而相互碰撞，或上翻程度过大导致旋翼无法自转，要在桨根处限制桨叶的挥舞角度。本试验模型要求桨叶能够自由挥舞，因此要在其工作状态中所能达到的最大挥舞角处给予限位。由于本试验模型在风洞吹风试验时并不考虑侧倾角，因此=0，根据试验条件和试验要求后倒角选取3°、6°和9°。此处取最大值=9°。旋翼旋转过程中，桨叶同时受离心力、自身重力和升力的作用，升力对桨毂产生弯矩。当旋翼转速稳定后，挥舞角的平均值即为锥度角。单片桨叶试验中可能达到的最大离心力为： （2） （3） （4） 其中，M为单片桨叶的质量，M=0.772kg；为旋翼转速，这里=2000rpm；R为旋翼半径，R=1.297m。单片桨叶产生的升力为： （5） （6） 其中，K为单副旋翼的桨叶片数，K=3；为修正系数，此处取=0.92；为旋翼实度，此处=0.0522；取值为1.5。锥度角的求解方程： （7） =1.52° 本试验模型取锥度角为2°，由公式1可得旋翼的挥舞角的计算值最大为=11°。为了给挥舞运动以足够的自由，并且不会出现上翻严重现象，本模型在桨叶挥舞到15°处时通过变距圆盘的接耳与旋转中心件的接触对桨叶进行限位。另外，为防止转速低或静止时桨叶在重力作用下往下摆而引起上、下旋翼桨叶碰撞和起转困难，设计中，当桨叶与桨盘平面的夹角为-5°时（桨叶向上挥舞时夹角为正），亦是通过变距圆盘的接耳与旋转中心件的接触对桨叶限位，当旋翼转速过低或静止时，可有效的阻止桨叶继续下垂，起到限位作用。 （2）摆振铰设计 桨叶的摆振运动是由哥氏力矩造成的受迫运动。由于桨叶离心力对摆振运动可以产生很大的恢复力矩，对旋翼的气动性能影响不大。但是由于摆振运动的气动阻尼太小，通常设置减摆器以提供阻尼，在起动或制动旋翼时减摆器可以用以避免桨毂构件撞击。 该试验模型中，桨叶的根部与桨毂是通过一个绞制孔螺栓连接，这样桨叶就可以以螺栓为中心旋转，在旋转过程中实现了摆振运动，以此为摆振铰。为了试验模型的简单化，摆振运动减摆器的作用是通过桨根和桨毂连接处的橡胶垫来实现的。橡胶垫粘贴在桨叶固定接头的凹槽内，与桨叶根部相贴合，通过橡胶本身所具有的粘弹性对桨叶进行阻尼减震，起到了减摆的作用，并且还对桨叶起到限位的作用，可以防止桨叶在起转或制动的过程中碰撞其它零部件，如图2。 （3）变距设计 桨叶接头与桨毂通过两个变矩圆盘连接，圆盘上有四组不同连接孔，通过螺栓联接、紧固。其中一个圆盘的四个孔为圆孔，另外一个圆盘上的孔为圆槽孔，螺栓可以在圆槽孔内沿周向运动。并在两圆盘的侧边设有刻度线，通过调节刻度线的对应位置，则可以调节桨叶安装角，以此设计可变总距0°～7°图2上旋翼桨毂 1.摆振铰；2.摆振限动块；3.变距盘；4.挥舞铰；5.桨叶限位处；6.旋转中心；7.桨轴 上、下旋翼在稳定工作时，转向是相反的，这就要求在安装桨叶时，上、下旋翼的桨叶前缘的方向要相反，如图3。由于无需考虑反扭矩，因此，上下旋翼的总距角可以是相同或不同的，本试验中取上、下旋翼总距角相同。 装配及强度校核 （1）模型装配 将上、下两副旋翼的桨毂通过两个轴承安装在桨轴上，调节上、下两个桨毂的间距，采用对顶螺母分别锁紧，并安装在试验台的天平上，完成对“模型一”的装配。若取下模型一上任意一副旋翼，并调节另外一副旋翼的高度，便可得到“模型三”。在“模型一”的基础上，将下旋翼旋转中