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基于经济学视角分析城市交通拥堵的原因和解决途径 经济0801 裴海英（留学生1、交通拥堵现象的现状 前不久，美国外交政策》杂志选出了世界上交通最差五大城市，它们分别是中国的北京、俄罗斯的莫斯科、墨西哥的墨西哥城、巴西的圣保罗以及尼日利亚的拉格斯。 以北京为例，目前北京道路状况恶化，“十五”期间，市区高峰时间每小时机动车流量超过10000辆以上的路口有55个，5000~10000辆的路口有51个，严重拥挤堵塞的路口和路段有99处。市中心区道路网高峰期的平均负荷度已经超过90%，11条主要干道的平均车速已降至每小时12公里，个别路段的车辆行驶速度仅为7~8公里/小时，近1/5的路口与路段呈现瘫痪状态。“十一五”期间 ，市区道路交通拥堵范围扩大，逐步由市中心区向外围和放射线道路蔓延。早晚高峰时段，全市拥堵道路经常超过百条，节假日前夕有时竞高达140条。雨雪恶劣天气，全市脆弱的道路交通系统几乎濒临瘫痪。由于假期不限行，北京地铁乘客爆满，9条地铁运营线路三天共运送乘客l500多万人次。9月21日，北京地铁全路网再次刷新日客运量历史纪录， 日运送乘客近660万人次。北京市民每天堵车时间已由2008年的3.5小时增至现在的5小时。 2、交通拥堵现象的界定 定性：城市交通指城区范围内的交通，是城市各种用地之间的人和物的流动。而城市交通拥堵指在一定时间内需要通过某条城市道路的车辆数超过其容许交通容量时，超出部分滞留在道路上的一种交通现象，或不能满足当前交通需求量而又得不到及时的疏散的结果。它具有两个属性，一是时间性，二是空间性。 定量：交通拥堵的具体定义各国尚无统一标准，但大都用延误时间或滞留车队长度来表示其状态。 在日本：高速公路上以低于40 km/h速度行驶或反复停车、启动的车队连续排队1km以上，并持续15 分钟以上的状态为交通拥挤。 在美国： 《道路通行能力手册》在城市干线街道服务水平等级划分中，将车速为22 km/h以下的不稳定车流称为拥挤车流。 在中国：道路拥挤状态为车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻的排队长度超过250m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，三次绿灯现实未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻切排队长度超过1km 的状态。同时，我国规定在公路路段上车辆受阻排队长度分别超过2 km、3 km为阻塞和严重阻塞；在城市有信号灯控制的交叉路口车辆3次绿灯显示未通过路口的为阻塞．5次绿灯显示未通过路口的为严重阻塞。 3、道路交通的特点及性质分析 道路作为城市交通运输的载体，它具有两个经济特性，一是公共物品性，另一个是外部性。 公共物品性:从城市道路的基本特征进行分析。城市道路的使用有着以下特征：一是城市道路既是向全社会提供，其效用为整个社会成员所共享；同时它又具有一定程度的效用可分割性，表现为可以在技术上提供排他性的措施，付费才可使用。二是在不达到拥挤的前提下，城市道路的边际成本为零(MC=0)，具有非竞争性，如第一个上路的司机有对道路的使用权，而且这种使用权会一直在使用中持续下去；第二个司机可以跟随，但不能取代或排斥他。三是城市道路在实际使用中具有排他性。如在公共车道上，一辆车占用的位置别的车就无法占用。特别是在交通拥挤的时段，这种排他性表现的尤其突出。因为在这时候，消费量达到一定的数量(拥挤点)后，其边际成本为正数，追加的车辆便会阻塞交通，甚至增加交通事故的风险。从上述分析可以看出，城市道路的特征既体现了它的公共性，又体现了它的私人性，由此可见城市道路是准公共产品。 外部性:外部性的产生是一个人的行动对其他人的福利产生影响，但相关的成本与利益却没有在市场的价格上反映出来；外部性与公共物品是密不可分的。当路段车流量较小时，车辆自由行驶，单个车辆对道路的使用不会影响其他车辆对同一道路的使用。然而车流量一旦超过临界点，面对过量的车辆，相对有限的道路其非竞争性就会消失，排他性表现的尤为突出，进而产生交通拥堵。车主在出行时通常只考虑个人的边际成本，却忽略了由于自己车辆行驶造成交通拥堵给其他车主带来的额外费用。当交通量很大时，多一辆车必然会减缓其他车辆的车速，延长车辆的行驶时间，影响到其他人的出行效用这就是交通拥堵带来的负外部性。 4、城市交通堵塞的解决方法和分析 1）外部成本内部化——征收庇古税 交通拥挤不仅影响行驶 时间，而且还影响石油和汽油消费及轮胎磨损。 当交通拥挤发生时 ， 加人车流的每辆汽车都被迫减慢车速， 使行车者成本增加， 而且这辆汽车加人车流， 对所有别的行车者也强加了消极的外在化因素，使别的行车者降低行驶速度 ， 从而也增加了出行成本 。要解决拥塞问题 ， 一个重要途径是外部成本内部化， 由私人负担其带来的边际社会成本。 方法是征收“ 庇古税” ，税额等于外