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《德国柏林中央车站的建设理念与启示》缩写 原文作者：荣朝和 原文出处：《综合运输》2007年3期 柏林中央车站的基本情况 柏林中央车站历经10余年时间修建于2006年5月28日投入运营，位于柏林市中心的施普雷河河畔。该车站是一个综合性的大型立体化换乘中心。造价约7亿欧元，采用绿色且人性化的设计。车站占地1.5万平方米，主体是一个上下5 层贯通的换乘大厅，最上面一层是东西方向的高架站台，最下面一层是南北方向的地下站台，中间三个换乘层还分布着各类商铺和餐饮服务设施。车站两侧有一对双塔楼。3个高架站台汇东西方向来车，4个地下站台汇南北方向来车。 中央车站是一个综合性的大型立体化换乘中心。可以让一切交通工具在市中心连接到同一个车站，并在同一大厅内实现垂直换乘。 中央车站的地理位置及建设过程 柏林中央车站所在的位置是原来的莱尔特车站。在二战期间遭到严重破坏，在战后柏林分割期间，政治原因使得该站的重要性急剧下降。1989 年两德统一后，德政府决定在莱尔特车站位置建设中央车站。柏林作为首都，中央车站的建设有着十分重要的意义。 该规划在1992年7月被批准并付诸实施，经过旧站拆除、新站施工等一系列运作，2006 年 5 月， 中央车站正式开通运行。与此同时，德铁和柏林市政当局还全面改造了柏林市区的铁路系统，中央车站处于核心位置。车站建成后，一体化交通效果显著。 三、百年愿望与铁路建设新理念的实现 柏林中央车站从规划、决策、施工到建成用了十多年时间，但柏林人从起初设想建一座中央车站到今天实际上已经历了近一个世纪。 19世纪30年代，德国各地修到柏林的铁路各自为站，人们换乘非常不便，到了80年代，环线铁路、市郊铁路和城铁开始在柏林修建，把原来分离的车站连接到了一起，但由于没有能够使所有主要干线直接相连的中央车站，换乘仍旧不便。德国人便借鉴北美也开始了对中央车站的规划。但二战后柏林的分裂导致上述规划一直无法实施，直到两德统一后才被优先列入联邦政府议程。 可以看到，德国人做到了把“让乘客方便同时对城市无妨害”的铁路建设与运营的新理念在相关工程中得到最好的实现。德国铁路近年来其实一直致力于融入一体化的综合交通体系之中，表现在铁路主动连接其他运输方式以及在多个城市改建中央车站，越来越多地采用贯通式车站的形式，并使之成为市区综合换乘中心。 四、若干重要启示 1、节点和枢纽正逐渐成为交通建设的重点 2、铁路建设不能背离城市化和交通一体化的趋势 3、市中心客站的区位优势不应轻易放弃 4、大型化、 综合化和立体化是根本出路 5、城市发展的百年大计要靠体制保障 框架图： 问题及建议： 柏林中央车站的建设方法能否复制到我国，如北京。 对于不同交通方式的换乘我觉得文中体现的不是很清楚，这与文章侧重点并不在此有关。但是我对这个还是比较感兴趣的~ 框架分析： PRN框架 首先，柏林中央车站的建成最大的贡献就是满足了人们对换乘的需要，这也满足了提供完整运输产品的需要，虽然没有一次运输到目的地但是方便了换乘的衔接，也算是从另一方面体现了提供完整运输产品的目的。 其次，中央车站的建设本身就是对运输资源的整合，将多种运输方式的不通运输资源综合在一个车站内，实现了对土地等资源的最有效利用。从资源的角度来看，车站占地1.5万平方米，在这个面积范围内建成的上下5层贯通的换乘大厅，是各种交通工具都能在此换乘，充分利用了空间资源。而且从环境的角度来看，中央车站位于原柏林墙附近，可以说它的选址建设是在真正意义上打通了柏林墙。 最后，中央车站的建设看似违背了幅员经济的要求，事实上是对盲目追求站点增多的否定，只有合理的站点分布才能产生幅员经济。 TNFS框架 从本文的最后一个启示和对案例建设过程和建设背景的描述中可以发现，一个中央车站的建设需要对四个网络形态分层都妥善掌握，然而最重要的则是在政策与体制层，文章强调了政策体制层与企业组织层的相互配合在中央车站建设与运营中发挥的作用。