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4.2 汽车操纵稳定性 4.2.1 概 述 4.2.2 轮胎侧偏特性 4.2.3 线性二自由度汽车模型对前轮角输入响应 4.2.4 汽车操纵稳定性试验 汽车时域响应分为稳态响应和瞬态响应。 转向盘角阶跃输入下进入的稳态响应：等速直线行驶，急剧转动转向盘，然后维持转角不变，即对汽车施以转向盘角阶跃输入，汽车经短暂的过渡过程后进入等速圆周行驶工况。 转向盘角阶跃输入下的瞬态响应：等速直线行驶和等速圆周行驶两个稳态运动之间的过渡过程所对应的瞬间运动响应。 稳态转向特性：不足转向、中性转向、过度转向。转向盘保持一个固定转角不变，缓慢加速或以不同车速等速行驶时，不足转向的汽车转向半径逐渐增大，中性转向的汽车转向半径不变，而过度转向的汽车转向半径逐渐减小。 汽车时域响应是把汽车作为开环控制系统的控制特性。 驾驶员－汽车系统是一个闭环控制系统：在汽车行驶过程中，驾驶员根据需要，操纵转向盘使汽车做转向运动。路面的凹凸不平、侧风、偏载等影响汽车的行驶。驾驶员根据道路、交通等情况，通过眼、手及身体感知的汽车运动状况（输出参数），经过头脑的分析、判断（反馈），修正其对转向盘的操纵。如此不断地反复循环，操纵汽车行驶前进。  主观评价法: 凭借主观感觉的评价 转向盘角阶跃输入下进入的稳态响应： 侧偏特性：侧偏力、回正力与侧偏角的关系 概念 最大侧偏力的影响因素 附着条件?及垂直载荷FZ 轮胎胎面花纹、材料、结构、充气压力 路面材料、结构、潮湿程度 车轮外倾角 3. 轮胎结构、工作条件与侧偏特性 尺寸↑的轮胎，k ↑ ； 子午线轮胎接地面宽，k大； 钢丝比尼龙轮胎k大； 扁平率：轮胎断面高度与断面宽度之比H /B ↓， k ↑ ； 在一定范围内，载荷↑ （FZ ↑ ） ，k ↑ 。但载荷↑太大时，k↓； 轮胎充气压力 ↑ ，k ↑ ； 行驶车速对k影响较小； 潮湿特别在积水时，k ↓很大。 附着椭圆 一定侧偏角下，驱动力或制动力增加时，侧偏力逐渐有所减小，这是由于轮胎侧线弹性有所改变的关系。当纵向力相当大时，侧偏力显著下降，接近附着极限时，切向力已耗去大部分附着力，而侧向力能利用的附着力很小。 ☆ 忽略转向系的影响，以前轮转角作为输入； ☆ 汽车只进行平行于地面的平面运动，而忽略悬架的作用； ☆ 汽车前进（纵轴）速度不变，只有沿y轴的侧向速度和绕z轴的横摆运动(ay0.4g) ； ☆ 驱动力不大，对侧偏特性无影响； ☆ 忽略空气阻力； ☆ 忽略左右轮胎因载荷变化引起轮胎特性的变化； ☆ 忽略回正力矩的变化。 2 前轮角阶跃输入下进入的汽车稳态响应－－等速圆周运动 2.1 稳态响应的评价指标： 稳态横摆角速度增益或转向灵敏度 2 稳态响应的三种类型 过度转向 Over-Steering ?过度转向汽车车速达到临界车速时将失去稳定性。因为只要一个很小的转角?，横摆角速度增益?r/ ?就趋于无穷大。 ?因为假设纵向速度为优先值，根据纵向速度与角速度的关系可知，汽车的转向半径极小，这样汽车必定发生激转而发生侧滑或侧翻。 影响不足转向和过度转向的主要因素 （1）轮胎：后轮如果使用高转向功率的轮胎，则容易造成不足转向；提高后轮的气压，也会获得同样的效果。 （2）重量分配：加大前轮载荷分配，便易产生不足转向。 （3）侧倾刚度：加粗稳定杆，就会使车身侧倾刚度提高， 就容易引起不足转向。 （4）前轮外倾：如在（＋）方向加大前轮外倾角，则外倾推力使转向侧向力减少，故易造成不足转向。 1.行驶跑偏： 汽车在直线道路上行驶时，若驾驶员松握方向盘，行驶方向会自动朝一侧偏离，这种现象称为行驶跑偏。 （1）前轮定位失准。包括主销后倾角不等、主销 内倾角不等和前轮外倾角不等。 （2）汽车左右侧轴距不一致。 （3）汽车左右行驶阻力不一致。 （4）左右侧车轮半径不一致 包括因磨损和气压不一致导致左右侧车轮运动半 径不等。 高速振摆 汽车在高速行驶或在某一较高速行驶时，出现行驶不稳定、车头摆动甚至转向盘抖动，这种现象称为高速振摆。 低速摆头： 汽车在时速20km/h以下时，感到方向忽左忽右不稳定，车头摆动，不能保证直线行驶，运动轨迹出现“蛇形”现象。 引起低速摆头的主要因素： （1）非独立悬架的“轴转向”。 （2）悬架与转向传动机构运动不协调。 （3）前轮定位失准。 （4）转向器和传动机构间隙过大。 （5）后轴超载或后轮胎气压不足。 引起高速振摆的主要因素除引起低速摆头的以上各种因素外，动不平衡现象和共振现象也是引起高速振摆的主要原因。 操纵轻便性 （1）停止时：停车时的操纵轻便性，用静态操纵力表示。 它代表了停车和入库等情况。 降低前轮轮胎气压或加大载荷，都会使方向盘沉重。 （2）行