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城市交通发展模式转型与创新——中国城市交通规划2011年年会论文集   轨道交通站点换乘设施一体化研究 孙俊 凌小静 【摘要】轨道交通站点换乘设施一体化是提高轨道交通竞争力、提高网络整体效益的主要途 径。本文在借鉴国际经验的基础上，从功能分类、规模测算与布局设计三方面对此进行深入 研究。首先，根据车站所处位置及其周边地区开发功能确定车站分类，把握车站所必须具备 的功能及换乘设施配置；基于车站的功能特性，结合换乘客流量预测确定换乘设施规模；进 而提出各类换乘设施的布局设计准则。 【关键词】轨道站点分类 换乘设施 一体化衔接 换乘衔接 1. 前言 轨道交通作为城市大运量的交通工具，主要承担中长距离的居民出行，提供站与站之间 线型走廊的快捷服务。轨道交通必须配备良好的换乘体系，建成各种交通方式的一体化交通 系统，明确各种交通方式的合理分工使用，通过其他交通方式馈送客流才能扩大其服务范围， 充分发挥其最佳运输效能，提高网络整体效益。  城市轨道交通功能的发挥很大程度上是与其他交通方式共同完成的，加强轨道交通一体 化换乘衔接对于城市交通可持续发展具有十分重要的意义。  2. 国内外经验及启示 2.1 国际经验借鉴 2.1.1 日本 日本对轨道交通枢纽建设十分重视，在城市规划战略层面就鼓励将轨道交通车站建成多 交通模式的枢纽站及城市主要公共活动中心。轨道交通车站进出口外通常会留出一定的空间 设置站前广场，站前广场范围内包括了公交站台、出租车停靠站、过街天桥等交通衔接设施， 实现人车分离，乘客换乘便捷而安全。  在日本，快速通勤轨道交通各站点附近均设有非机动车换乘车场，在城市外围轨道车站 周边通常都配置大量的小汽车停车场，免费提供停车换乘。  2.1.2 美国 国外较多城市换乘枢纽通过多种交通方式在平面和立体上的高度综合，与建筑体实行联 合开发，实现一体化“无缝”换乘。  图1 是美国纽约White Plains 市区的交通中心枢纽，采用了适应多种交通方式（轨道、 小汽车、公交和接送停靠）和高架轻轨铁路的方便换乘系统：第一层地面层为公共交通停靠 层；第二层为高架轨道线路站台层和KissRide （小汽车临时停靠接送、换乘）；第三层以上 是小汽车停车场（Park  Ride  ）和进入站台层的上下通道。    685 城市交通发展模式转型与创新——中国城市交通规划2011年年会论文集   BUS PARKRIDE KISSRIDE 图1 美国一体化无缝换乘枢纽 2.2 国内轨道交通枢纽建设存在的不足 （1）规划不配套  进行轨道交通线网规划的城市中仅有1/3 的城市开展了土地控制规划，而且土地控制规 划研究对象主要局限于轨道交通线路走廊及车站体本身，对车站周边的换乘设施空间较少涉 及，造成在后续建设、管理中的一系列被动局面。  （2 ）设计不配套  在轨道交通与其它交通方式的接驳换乘设计方面缺少系统的经验总结，没有长期的数据 统计，定量分析技术缺乏。常常不能充分考虑换乘衔接的需要，往往迁就现状，与建筑的衔 接也只有少数站点能做到。对不同的站点换乘功能定位不够明确，长期忽视自行车换乘，造 成车辆的随意停放，影响站点周边的交通秩序。  （3 ）建设不配套  换乘设施建设普遍滞后于轨道交通建设，主要原因是：一是建设主体不明确，各车站周 边设施用地权属不同，常常难以协调，尤其是公交场站和自行车停车场建设容易处于无人建 设状态；二是建设资金来源不确定，通常在轨道工程建设投资预算中不包含换乘设施的建设 费用，导致换乘设施建设资金缺乏保障。  （4 ）体制不配套  由于我国城市交通规划管理与建设机制的制约，造成各交通方式相应的职能部门之间缺 乏协调、各自为政。例如轨道车站通常都设置在主要交叉口旁，