客车结构动力分析模态综合技术.pdfVIP

— 第12卷 第2期 西安公路学院学报 V01．12 N 0．2 1992年6月 JournalofXian University ofHighway June 1992 客车结构动力分析的模态综合技术 什 锐 邓永琨 (汽车系) (基础课部) 摘要：本文应用模态综合技术的基本理论，将固定界面模态综合法与 自由界面模态综合法相结合，推导出适用于求解客车类厢形结构固有 特性的计算方法，糟该方法编制成计算机程序，并对 SX680大客车 进行计算．糟计算结果与试验结果和用其它方法的计算结果进行了对 比，表明该方法具有综合效率高，计算量小，结果精确等优点，为在 微机上实现复杂结构的动力计算提供 了一种可行方法． 关键词：盅生 堪盔生全-旦塞墨鱼盗-自由界面法 中圉分类号：u463．822，u462．31 引 言 我国汽车行业八十年代开始将模态综合技术引入汽车结构的动力计算．在以往算例中， 人们均采用 自由界面模态综合法， 对中型客车整车动力的计算和对货 车底架、发动机、轮轴系统动力的 计算，均取得 了令人满意的结 果it]2『1I．这类计算都是将车身作 为一个子结构，而大客车车身的子 结构 自由度数 目庞大，要直接计算 其 自由一 自由状态下的固有特 性，在微机上实现十分困难，甚至 是不可能的． 本文将固定界面模态综合法引 入大客车车身的固有特性计算，提 出将客车车身划分为顶棚、左侧 围 右侧围、前围、后围、底架六 个子结构，如图 1．对每个子结构 图l 大客车车身子结构的划分 进行动力分析，然后再将它们拼装 1．前日：2右但围：3-底架：4．左倒围：5．顶棚；6后围 本文1991年9月25口收到． 第2期 付 锐等 客车结构动力分析的模态综合技术 45 起来．构成 自由度 已大大缩减的车身整体模型。由于每个子结构的固有挣睦计算是独立完成 的，并且每个子结构的自由度远小于原结构．故这部分计算完全可在微机上完成。 本文是将模态综合技术应用于大客车动力计算的一次新的尝试，即将 自由界面模态综合 法与固定界面模态综合法相结合．并对固定界面模态综合法做了适当修改，使之适用于大客 车这类厢形结构的计算。 1 建立整车系统力学模型 首先将 SX680大客车划分为车身、发动机、前后轮轴三个子结构。车身为弹性子结 构，发动机与轮轴为刚体，子结构之间由 睦元件及阻尼元件连接．如图2．车身骨架按其 自然结构形式离散成有限元模型， 经过一系列简化 ，SX680大客车 车身骨架简化成 453个结点 (即 2718个 自由度)，747个梁单元。 将简化好的车身骨架模型进一步划 分成前围、后围、顶栅、底架、右 侧围、左侧 围六个子结构。至此便 完成了整车系统力学模型的建立。 目前普遍使用的结构分析微机 程序是 SAP5P和 SAP84通用程 序。由以往的计算经验知，用这些 程序进行结构动力计算．存在计算 速度慢、求解 自由度数 目有限等问 题 。 用 SAP5P微机程序，对于 1000 图2整车系统的力学模型 个 自由度．求解 5个固有频率需要 2O多个小时。在 10兆硬盘上只能求解 1000个 自由度以 下的问题。SAP84微机程序可以求解 自由一 自由结构的固有频率和振型．但所能求解的自 由度数 目不超出500个。由此可见，计算一般大客车车身 (自由度在 2000个以上)的固有 挣眭．若采用聪有微机程序是难以实现的。 2 固定界面模态综合法 所有模态综合法都包含了—个坐标变换过程，即由物理坐标向模态坐标的变换。这个坐 标变换过程