经济复苏路漫漫,海运业重现动荡.docVIP

　　在各国史无前例的经济政策刺激作用下，2010年年初全球经济基本走出金融危机阴影，但在经济复苏的道路上仍充满动荡和风险：上半年美国GDP连续两季下滑，引起全球对美国经济探底的担忧；紧接着欧洲主权债务危机漫延，引发资本市场剧烈波动；接下来是美联储“二次量化宽松货币”，大宗商品价格应声上涨，全球通胀预期扩散。上述事件均对资本市场和实体经济形成较大冲击，尽管如此，全球经济仍缓慢复苏。全球最大的资本市场纽约证券交易所3大指数均创出2年来新高。这说明尽管复苏过程存在反复，但全球经济的根基依旧稳固。 　　受全球经济影响，2010年全球航运业经历大幅波动。随着经济回暖，大宗货物和集装箱货物的需求先后恢复性增长，运量超过2008年金融危机前水平。运价初步得到修复，集装箱运价甚至达到新高，但随之而来是运力过剩的“顽疾”再次抬头。不少船公司乘船价相对较低之机低成本扩张，一些原先撤消的订单被恢复，老旧船报废速度放缓。在运力增长之时，货物增长却逐渐放缓，运力供需平衡再次被打破。进入第四季度，全球海运市场普遍出现下滑，运力过剩的风险逐步积聚。 　　在新年到来之际，一些着名机构对2011年全球经济作出预测。其中：世界银行预测2010年和2011年全球经济分别增长2.9％和3.3％；联合国贸发组织预测2010年和2011年的世界经济增长率分别为3.0％和3.2％。经济增长是大趋势，而海运业的运力增长速度能否有所节制，并被上升的贸易量所消化，将是决定新一年海运市场兴衰的关键。 　　1、我国矿石增长放缓，国际干散货运价振荡回落 　　被视为全球经济“温度计”的国际干散货运输市场在2010年的表现令人失望。经过整年的大幅振荡，在12月24日(2010年最后一个交易日)，波罗的海国际干散货综合运价指数(BDI)跌破2000点，报收于1773点，较上年同期下降41％，全年呈现振荡向下走势。全年BDI平均为2758点，较金融危机中剧烈动荡的2009年仅上升5.4％。最高为5月26目的4206点，最低为7月15日的1700点。海岬型船运价指数较上年下降16.6％，拖累2010年市场整体上升速度；巴拿马型船和灵便型船指数均上涨30％，是推动散货运输市场向上的主要动力。 　　2009年全球铁矿石海上贸易总量为9.07亿t，较上年增长6600万t，其中我国进口量6.28亿t，占全球总量的70％，较上年增长1.84亿t。我国的庞大需求拉动海岬型船运价从冰点迅速窜高，并带动干散货运输市场强劲反弹，BDI从历史低点663点强劲反弹至最高4663点，成为2009年全球经济的亮点。“中国因素”再次主导国际干散货运输市场。但2010年我国国内宏观经济发生变化，国家调控方向从2009年的“全力保增长”逐步转向“保增长、调结构、管理通胀预期”。下半年更刮起直指“耗能大户”钢铁产业的“节能减排”风暴。上半年铜价下滑，下半年矿石价格涨幅大过钢价涨幅，部分钢厂减产停产，矿石需求出现萎缩。自5月份开始矿石进口连续半年下降，全年下降成定局，为近10年来首次。“中国需求”在2009年严重透支，2010年基本无所作为。全球矿石需求增长放缓，克拉克森曾预测2010年全球矿石海上贸易量增长7.2％，较上年放缓1.6个百分点。全球承运矿石的海岬型船队规模较上年增长23％，运力增长远大于需求增长，运价大幅下滑也在情理之中。煤炭需求正好相反：全球焦煤海上贸易总量较上年大增22％。2010年前11个月我国累计进口煤炭1.48亿t，同比增长34.95％，成为全球仅次于日本的第二大煤炭进口国；而以承运煤炭、粮食为主的巴拿马型船运力增长率为13％，远低于需求增长率，巴拿马型船运价因此超出上年3成，为2010年国际干散货市场小幅上升作出主要贡献。 　　我国矿石贸易量占全球矿石贸易总量大部分，因此我国经济取向将决定2011年国际干散货海运市场的走势。2010年年末央行第二次加息，预示2011年的货币政策将由“宽松”转向“稳健”。中央将更加注重“节能减排”，投资建设减速，粗钢产量将难有大的增长。2010年全国粗铜产量自8月份以后连续下降，9月份跌破50007万t，预计全年增长率低于10％，明显低于上年。其他国家从金融危机的低谷到2010年的恢复性增长，矿石进口再继续上升的动力渐显不足。没有了“中国因素”，全球铁矿石贸易量增长将进入低速期。克拉克森近期报告称，2010年全球干散货贸易量将达到57.6亿t，增长率为7％，较2010年回落2个百分点。2011年将迎来新船下水高峰，全年预计共有1.23亿载重吨运力交付，较2010年增长68％，运力供大于求的矛盾非常突出。如新增运力得不到控制，市场下滑趋势将不可避免，全年运价指数大部分时间可能运行在2500点下方。 　　2、集装箱海运市场超预期，货量、运价创新高 　　受金融危机影响，200