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城市快速公交系统道路空间利用研究 一 BRT简介 快速公交系统（Bus Rapid Transit简BRT）是介于轨道交通与普通公交之间的“第三种方式”，兼有轨道交通的运营特征和普通公交的灵活性。该系统自从1974年首次在巴西的库里蒂巴成功运用以来，以明显的优势迅速在世界许多城市发展壮大。 BRT不仅具有轨道交通快捷、舒适、大容量、小污染、高质量服务的优点，更重要的是克服了轨道交通造价高、工期长这一制约其发展的致命因素。 二 BRT国内外研究情况 2.1 国外研究 目前全世界有48个城市正在建设BRT。巴西的库里蒂巴是建设BRT最早、最完善、最成功的城市。库里蒂巴市平均每3~4人拥有一辆小汽车，但该市75%的通勤者使用公共汽车 ，其日载客量已高达130万人次。 哥伦比亚首都波哥达市的“新世纪公交系统”正式投入运营以来 ，每天的载客量已达到80万人次，排名近次于库里蒂巴市的快速公交系统。 美国在大量从事轨道交通系统投资的同时，努力改进公共巴士的服务质量。洛杉矶、芝加哥、波士顿、迈阿密、匹兹堡、夏洛特、丹佛、哈特福德、奥尔巴尼、路易维尔、火奴鲁鲁等地方都开始实施这个项目。 2.2 国内研究 类似BRT的概念，在中国最早出现的应该是1985年五一前后北京与深圳的侧式公交专用道，昆明在1999年完工了中央式公交专用道，但这根本称不上为 BRT，只是具有公交优先意味而已．中国大陆第一条典型的BRT线路于2005年12月30日在北京开通，2006年4月26日，杭州快速公交B1线开始投入正式运营， 此外，昆明在原有中央公交专用道的基础上，正着手将现有的公交优先系统升级为标准的快速公交系统。济南也计划修建一系列快速公交线路，以形成整体的快速公交网络 。可以说中国的BRT建设还只是处于一个起步状态。 三 BRT道路设置方式 与轨道交通不同，快速公交车辆仍然是运行在城市道路上，专用道的布置，必然会打破城市道路交通系统的既有平衡状态，引起该系统不同程度的反应。这种反应如果过于剧烈，不仅会引起城市道路交通系统的紊乱，最终也会导致专用道难以正常运行。专用道布设对其他交通系统的影响，一般有以下几点: 1 占用其他交通系统的通行空间 2 阻隔路段到达性交通 3 增加交叉口交通运行复杂度 4 道路功能、车道功能的调整 5 与道路沿线土地利用相互作用 1 中央专用道 2 边侧专用道 3 次外侧专用道 4 单侧双向专用车道 5 单侧单向专用道 主要指单行线上的公交专用道，公交车也单向行驶，公交线路双向分两条道路行驶，要求这两条道路相距很近。一般适用于老城区狭窄密集道路上布设快速公交线路。 6 快速公交专用路 四 BRT道路空间利用 BRT在国际上有很多成功的例子，放在新建城市的规划中是没有多大争议的，而且现在的公交导向型开发（TOD）模式也日趋完善。但对于我国大部分老城市而言，面对着城市道路覆盖率低、道路宽度不够而两侧建筑已成型的困境，BRT又将何去何从呢？一切新生事物必然是在矛盾中发展壮大的，我们也不能就此否定BRT的存在，关键是如何根据我国城市交通的特点，因地制宜，探索出合理的具有自身特色的BRT模式，充分发挥BRT的优势，将其负面影响降到最低。这也是本篇论文将要研究的重点。 4.1 BRT可行性论证 1 客流需求上限 2 客流需求下限 所以，专用道上的客运量仅仅等于或稍大于其他车道上的运量是不合理也行不通的，对于公式QBRT/Q ≥ n/N应该在右边添加系数k，即QBRT/Q ≥ kn/N。具体k应取值多少，由于收集不到相关资料及本人水平有限，还有待继续论证。 ３ 机动车通行条:设置BRT专用道后，机动车道路的交通服务水平降低不超过一个等级 ;设置BRT专用道后，机动车交通流量应小于剩余道路的通行能力。 ４ 道路条件:一般建议路段双向机动车道数不宜低于６条；交叉口进口道不宜少于４条。车道宽不小于37m。交叉口间距不宜太小。 BRT作为经济高效、灵活的公交方式，为什么不能考虑取代轻轨，借鉴轻轨的一些运行方式呢？例如将高架桥和地下隧道应用于BRT。 一直以来城市新建、扩建道路都被认为是“头痛医头，脚痛医脚”的做法，但如果能为快速公交修路架桥，甚至开挖地下隧道，那么效果应该会是另外一个样。 4.3 BRT专用道路 4.3.1 BRT高架桥  1 快速路高架桥 国内高架桥建设比较典型的要数上海和广州。上海目前已建成申字形的高架路网。广州，高架桥越修越多，新城区修，老城区修，甚至郊区都修，南国花城风貌不复，可塞车依旧。所以单靠建设道路难以保持供需平衡，往往是道路修得越多，交通量增长得越快。同时，由于快速路高架桥一般都是双向四车道以上，导致修建的高架桥对已有临街建筑的通风、采光及城市立面处理有不利影响；高