111用于汽车减震中铁磁合成弹性体复合构件电磁控制.docVIP

Electromagnetic control of elastomer ferromagnet composite components for automotive vibration damping 用于汽车减震中铁磁合成弹性体复合构件 的电磁控制 摘要：汽车中的半主动磁流变弹性体轴衬是诸多减少车辆因结构噪声而产生的震动的方法之一。然而，很多实际的工程挑战在磁流变轴衬引入汽车之前有待解决。 本文主要做了以下两方面工作，以此解决磁流变轴衬实际应用中牵涉到的一些问题。第一个就是研究铁磁弹性体（一种可实现电磁控制的磁流变材料）的动态减震的幅度。铁磁合成弹性体阻尼器动态减震幅值是通过改变振动台上包含铁磁弹性体构件和一对现成的工业磁极共振频率而得到的。第二方面的工作主要介绍汽车中磁流变轴衬需要与一个能量放大器来激励，以此产生耦合效果。 关键字：磁流变弹性体，铁磁合成弹性体，电磁铁能量放大器，滑移模式控制 1用磁流变构件减震 1.1简介 近年来人们重新关注燃油的效率，也驱使汽车制造商生产更轻量化的汽车。依靠应用更轻质的底盘和车身材料，比如铝和碳纤维。汽车制造商们在提高燃油效率的同时却没有降低汽车的操控性能。然而，这些创新也有缺点，尤其是使用轻质底盘材料特别容易产生频率在0.5~50Hz的结构噪音。震动能被车体的吸震材料减弱，然而，被动减震需要大量的车体吸震材料。因此，车体内的结构噪音要靠主动或者半主动感应减震系统来减弱。 作为21世纪汽车合作启动会议的参与者，我们的研究主要注重于铁磁合成弹性体材料和磁流变弹性体材料在汽车结半主动减震系统中的应用，从而来实现结构的降噪。我们先前检验了永磁体控制的磁流变弹性体元件，这篇文章主要检测电控铁磁合成弹性体的减震能力。 1.2结构噪音的降低 就像通常所说的路面噪音一样，产生结构噪音的直接原因是汽车的轮胎与地面接触。这种噪音由轮胎通过汽车的感应系统传入车体。夹杂着其他扰动，比如引擎噪音，结构噪音很容易让驾驶者产生疲劳和不适。吸震材料的应用显然不切实际，因为吸震材料的物理尺寸必须与结构噪音的波长成比率。举列来说，如果要屏蔽掉频率为200Hz的结构噪音，吸震材料必须要达到2.5米。因此，结构噪音的减弱必须车体中应用主动降噪技术。 1.2.1主动避震系统 大多数汽车的避震系统是由弹簧和阻尼元件组成，很好的折中了路面舒适性与操控性，一个被动避震的模拟图如下： 一套硬性的减震系统能提供良好的操控性，但是对车体结构噪音减弱不好。但是一套柔性的减震震降噪系统又必然要牺牲汽车的操控性。依靠在弹簧和阻尼器的减震系统中增加一个激励装置，恰好可以在操控性与降噪上达到一和很好的中和。依靠构造与元件，主动减震系统具有更大的调节范围，示意图如下： 由上图可知，高带宽的主动减震系统包括一个激振器和并联的弹簧阻尼器；反之，低带宽减震系统以激振器代替了阻尼器。既然两种主动减震系统都需要感应器和控制器来恰当的控制激振器。从简化安装来说，低带宽更适合汽车，因为高带宽需要极其复杂航空技术。 尽管主动减震系统解决了被动减震系统的一些缺点，但是它们也有一些问题。比如系统复杂，能量消耗等问题必须在应用到汽车上之前得到解决。还有，如果没有恰当的设计方案，主动减震系统会变得很不稳定。 1.2.2半主动减震系统 与主动减震系统类似，是靠一系列阻尼元件替代半主动减震系统中的阻尼器，比如一个阻尼系数可调的阻尼器。半主动减震系统同样具有主动减震系统的优点，而且还不需要过多的能量消耗，它们通常都很稳定，它们不像主动减震系统需要能量的注入才能工作。 过去对一个电力流变液阻尼器的研究论证了减震系统减震能力的特点。Ralcheja et al也做了大量的研究，用一个可调阻尼器代替弹簧-阻尼器系统中的阻尼器，当阻尼力与弹簧力方向相同时，阻尼力会明显增加。 1.3半主动轴衬 减小汽车经过减震系统传播的结构噪音，如图1.3所示：是一项极其困难的工作。结构噪音频谱可有频率响应来分析，如图1.4所示，是一个四分之一的汽车实验模型，置于振动台上振动。 影响因素有轮胎的疲劳、减震弹簧和阻尼器、支架避震组的增加以及减震支架以及结构噪音之间的耦合。因为其中任何一个因素都是一个单独的研究领域，作为21世纪汽车俱乐部会员，我们缩小我们的研究，主要集中在轴衬与车架之间配合的震动。 车架轴衬与减震系统的配合也影响结构噪音的耦合。商用汽车中大量应用橡胶轴衬，同样也想被动减震机理一样。比如，硬性的轴衬能提供较好的操控性，但是对车体结构噪音的减少很不利；然而软性的轴衬能很好的减少车体的结构噪音，但是要牺牲操控性。尽管汽车被装上主动或半主动减震系统，轴衬都仍然会将结构噪音传进车体。 我们不是直接解决结构噪音问题，而是研究结构噪音产生的机理并侧重于利用半主动材料减震。我们的最终目的主