秦沈客运专线桥梁综述及高速铁路桥梁建设的思考.pdfVIP

秦沈客运专线桥梁综述 及高速铁路桥梁建设的思考 刘家锋 刘春彦 铁道专业设计院 摘 要 秦沈客运专线是我国已建成的第一条时速 200km 的客运专线，并于 2003 年 10 月投入正式运营。其桥梁结 构采用了许多新的结构形式，如大规模采用有碴桥面箱形简支梁，有针对性的采用钢混结合连续梁，部分地段采用无碴 轨道预应力混凝土梁。这些结构形式的桥梁较以往普通铁路桥梁的纵横向刚度有较大的提高，注重桥梁的耐久性和少维 修，在架设方法上也突破了以往的先铺轨后架梁的施工方法，大吨位的架桥机、造桥机成功应用于 20~32m 单双线箱梁 的架设。对高速铁路的桥梁结构设计、施工有针对性地提出了相关的建议，并对今后我国高速铁路和客运专线桥梁建设 技术进行了展望。 关键词 客运专线；高速铁路；桥梁；设计；施工 1 概述 列车运行速度是衡量一个国家铁路现代化的一个重要指标，在新的世纪，党中央提出了“全面建 设小康社会”的宏伟目标，铁道部提出了实现铁路跨越式发展的要求，进一步提高列车运行速度和旅客 舒适度，方便旅客出行。我国于 1999 年动工建设秦沈客运专线，在历时 4 年的建设中取得了一系列的 新成果，尤其是桥梁建设的新成果，秦沈线试验段列车最高运行时速达 321.5km/h，为今后高速铁路的 建设积累了宝贵的经验。面对铁路行车速度不断提高和客运专线建设日益紧迫的新形势，，笔者结合以 往的工程实践谈一点自己的看法。 2 秦沈客运专线桥梁建设的特点 秦沈客运专线是我国第一条设计时速 200km 的客运专线，全线一次性铺设跨区间无缝线路，基础 设施预留进一步提速的条件，部分区间要进行 200~300km/h 的列车运行试验。为了保证轨道结构的受 力安全和列车运行的安全、平稳，对秦沈客运专线的桥梁结构提出了一些不同于以往普通铁路的特殊要 求，可以归纳为以下 4 个方面： （1）为满足一次性铺设跨区间无缝线路的要求，考虑到桥上线路的安全，为了使轨道受力不超过 规定值，桥梁下部结构的纵向刚度要满足一定的限值； （2 ）为了保证列车运行的平稳性和旅客的舒适度，桥跨结构的纵横向刚度要比以往的普通铁路桥 梁有很大的提高； （3 ）对桥梁的结构形式、路桥过渡段的刚度、桥梁结构的工后沉降、预应力混凝土梁的徐变上拱 等都提出了更加严格的要求； （4 ）注重桥梁结构的耐久性，作到少维修、免维修。 根据上述要求，秦沈客运专线的桥梁建设采取了一系列不同于普通铁路桥梁的措施。 2.1 秦沈客运专线桥梁结构形式 （1）大规模采用有碴桥面箱形简支梁 针对秦沈客运专线建设的特点和我国铁路桥梁建设的技术水平，设计单位和科研单位通力协作， 提出了以整孔预应力简支箱梁为主的桥梁结构模式，其主要截面尺寸及主要的工程数量见表 1。 （2 ）有针对性地采用钢混结合连续梁 钢混结合连续梁在公路和市政桥梁上应用较多，而国内铁路一直停留在简支结合梁的应用水平上。 根据工程需要，秦沈线在 14 座桥上采用了 7 种钢混结合连续梁，主要是解决跨越既有道路，净空和施 工都受到限制问题。与简支结合梁相比，负弯矩区混凝土板受拉是连续梁的一个突出特点；与公路和市 政桥梁相比，二期恒载和活载较大是铁路桥梁的特点。因此如何保证在成桥后的后期荷载作用下，负弯 矩区梁体受力状态满足结构刚度和耐久性的要求是秦沈线钢混结合连续梁设计的技术关键。 表 1 有碴简支箱梁截面主要尺寸及主要工程数量 类型 双线箱梁 单线箱梁（单线孔） 跨度/m 20 24 20 24 32 全长/m 20.6 24.6 20.6 24.6 32.6 梁高/m 1.8 2.0 1.8 2.0