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中和駐車區直流開關盤跳電改善案 一、前言 中和機廠駐車區三軌供電係由南勢角動力變電站D07直流開關盤供電(圖1)，當直流開關盤跳電時駐車區將無法正常調度運作。 97年10月22日至28日中和駐車區電聯車整備時段，期間連續發生5次異常跳電，影響列車調度整備及供電穩定性，就此現象進行跳電原因分析並加以改善，以防止再發生類似跳電情形。 圖1、中和駐車區三軌供電單線圖 二、問題分析 中和機廠駐車區直流盤跳電均發生於司機員執行電聯車整備時段，經分析可能之跳電原因如下： 供電設備誤動作： 為檢測設備是否異常作動，於南勢角動力變電站D07直流開關盤內架設電流紀錄器，量測電聯車整備階段電流波形，經分析量測結果發現電聯車整備時會發生暫態電流突增之情形，且其電流量會達到保護電驛作動DI/DT Delay Trip 設定值為50A/ms持續時間35ms (圖2、圖3)，故供電設備直流盤發生跳電係屬正常保護功能作動。 圖2、97年10月28日跳電時電流波形 圖3、97年10月28日跳電時電流放大波形 司機員操作程序： 司機員每日於電聯車整備階段，均會依標準作業程序進行電聯車各項設備確認作業，經比對量測時間所產生之暫態電流與司機員整備操作，於列車執行動態測試時推操作桿之時間相近，初步研判司機員進行動態測試並執行操作桿作業之步驟時，會產生暫態電流(圖4)，若數台電聯車同時操作，則其累積之電流突增量將可能達到設定值而導致供電設備保護跳脫。 圖4、列車動態測試時電流波形 電聯車機電設備異常： 經查每次發生跳電後電聯車檢查結果均無發現故障情形，為探討中和駐車區各型列車（301、321、371）用電狀況，經進行動態測試操作時量測結果： 301型電聯車暫態電流為3300A(圖5)。 321型電聯車暫態電流760A(圖6) 371型電聯車電流460A (圖7)。 顯示301型電聯車較其他型式電聯車高出許多，其原因係各型電聯車之預充電路特性不同，故會產生不同的暫態電流，非屬電聯車機電設備異常所致。 因各型電聯車之預充電路設計不同，當電聯車第一次推操作桿或電阻煞車回路動作後再次推操作桿時，電流會流經電聯車預充電路之Link switch 時對電容器充電，會產生暫態充電電流，亦會因不同電聯車車型電路參數及特性不同，而產生不同之充電暫態電流。 依據電聯車用電暫態電流波形，確認電聯車於第一次推操作桿或電阻煞車回路動作後再次推操作桿時會產生預充電路(圖8)暫態電流，若有二部301型電聯車同時動作整備其暫態電流之累積量則易導致直流盤跳脫。 圖5、301型電聯車電流波形 圖6、321型電聯車電流波形 圖7、371型電聯車電流波形 圖8、電聯車預充電路圖 目前常駐中和駐車區之電聯車為301型，以暫態紀錄器量測紀錄301型電聯車整備時推操作桿產生之暫態電流並導致直流開關盤跳脫，其電流上升率為60A/ms持續時間為40ms，已超過直流開關盤保護設定50A/ms持續時間35ms。若以單一301型電聯車在推操作桿時會產生暫態電流，其電流上升率(大於50A/ms)持續時間約30ms，故301型電聯車2列車有重疊整備推操作桿(其時間差在5~20ms)時，電流上升持續時間會增加而達到保護電驛設定值35ms而動作。考慮中和駐車區為單個直流開關盤供應6條駐車軌電聯車用電之特性，以及考量電聯車動態測試時用電的重疊特性，將保護電驛設定值DI/DT Delay Trip之延遲時間由35ms暫時調至45ms，經測試3個月無再發生類似跳電情形，確認可避開列車整備時重疊推操作桿之暫態電流，有效降低跳電次數 三、建議改善方案 就前述之可能原因之改善方式如下： 更改電聯車電路設計：問題可以完全改善，但需原廠技術支援且所需經費相當龐大，困難度較高。 改善列車整備操作模式：司機員執行列車整備時，各列車需分開執行動態測試，所需整備時間加長且人為操作不易控管，只能用宣導方式讓司機員於列車整備時錯開動態測試，但此情況仍無法有效改善發生跳電之可能。 調整直流開關盤保護設定：考慮中和駐車區為單個直流開關盤供應6條駐車軌電聯車用電之特性，以及考量電聯車動態測試時用電的重疊特性，將保護電驛設定值DI/DT Delay Trip之延遲時間由35ms 暫時調至45ms，經測試3個月無再發生類似跳電情形，確認可避開列車整備時重疊推操作桿之暫態電流，有效降低跳電次數比較簡單、不需增加費用且可大幅改善跳電問題。 經上述分析比較採用調整直流開關保護設定方式改善，可有效達到跳電之問題。 另北投、新店機廠均存在與中和機廠駐車區相同類型之問題，故同步調整直流開關盤保護電驛DI/DT Delay Trip之延遲時間由35