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地铁基坑半逆作法施工的变形控制研究 189 地铁基坑半逆作法施工的变形控制研究 施林辉1，刘 涛1，江裕标2 摘耍在周围建筑密集的城市中心建设轨道交通工程，对周边环境的保护成为检验工程成功与否的主要标准。 在上海软土地区进行地铁深基坑施工，由于地质条件恶劣、基坑深度增加、周边环境复杂等原因。传统的明挖顺作 法已经不能满足周围环境变形的控制要求。为此控制基坑变形效果更好的半逆作法在地铁基坑建设中越来越多 的得到了应用。本文以上海一采用半逆作法施工的地铁基坑为例，介绍了半逆作法这一施工工艺的特点，并从对 实测数据的归纳分析中，得出半逆作法施工对基坑变形控制的一般规律，可为今后同类工程中的设计、施工提供参 考依据。 关键词半逆作法I地铁基坑，变形控制 作法在施工和控制变形方面的特点，希望为同类工 1 引 言 程的设计施工提供参考。 地铁车站大多定位在城市政治、经济、文化、交 2 工程概况 通中心区域附近，周边地区地面建筑密集、交通运输 繁忙、地下管线密布，周围环境对地铁基坑开挖引起 车站位于常熟路上，北起延庆路，南至淮海中 的土体变形非常敏感。在我国已有的地铁车站的施 路。区间北接静安寺车站，南接肇家浜路站。车站 工建设中，明挖顺作法是常用的施工方法，具有施工 为地下三层岛式车站，主体为双柱三跨结构。车站 作业面多、工程造价低等特点。但在一些周边环境 结构长157．2m，标准段宽22．8m，站台宽度12m。 复杂，施工空间狭小，地质条件恶劣的深基坑工程的 顶板覆土厚度约4．736m，标准段基坑开挖深度约 24．3 应用中我们发现，明挖顺作法施工期间会长时间中 m，端头井基坑开挖深度约25．9m。车站主体 断交通，对地面交通的影响较大，同时，泥浆、粉尘、 采用地下连续墙加内衬的复合结构，地下连续墙厚 1000 噪声、振动等污染会给居民生活带来不便，特别是基 mm，深度为52m。标准段负三层内衬厚 600 坑变形引起周边建筑物、构筑物开裂导致工程事故， mm、负一层和负二层内衬厚400mm。端头井 会造成重大的经济损失和不良的社会影响。在地铁 内衬厚均为600mm。标准段和端头井均采用一道 基坑变形的控制要求越来越严格的背景下，半逆作 混凝土支撑加7道钢支撑。 法施工技术以其突出的优点，在地铁基坑建设中越 3工程地质和水文地质 来越广泛的得到应用。本文通过对上海市某地铁车 站半逆作法施工过程中监测数据的分析，评价半逆 本车站工程地质情况如下(具体参数见表1)。 裹1 车站工程地质情况袭 190 岩土力学与．T-钼t新进展 (1)浅部以饱和粘性土为主，第②。层褐黄～灰 (3)由于开挖施工和结构施工的交错进行，逆 黄色粉质粘土，下为第③层淤泥质粉质粘土和第④ 作结构的自身荷载由立柱直接承担并传递至地基， 层淤泥质粘土，其中第③层中夹较多薄层粉性土。 减少了大开挖时卸载对持力层的影响，降低了基坑 (2)第⑤层土分布较为稳定，上部粘性较重，