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5动车组运用网络构建及求解方法5.1 动车组运用网络构建目前，我国对客运专线动车组运用的研究取得了一定成效。不少专家和学者提出了动车组的不固定区段使用及优化问题，并指出这一方式是高速铁路或客运专线动车组使用的最佳方式。但是由于动车组在各客运区段运行缺乏明显的规律性、运输计划复杂且需要不断地制定新的运输计划，加重了运输调整的困难。因此有专家借鉴动车组不固定方式使用的思路及国外客运专线运营的成功经验，提出了一种新的运用方式——周期性运用。它的含义是：假设各种型号的动车组运行区段不固定、可以在任何客运区段运行，当且仅当动车组回到其始发站，并且保证在此过程中至少有一次经过具有一级维修能力的维修基地邻接车站，且在站停留时间不小于其相应的作业时间。构成这一封闭循环的过程即为动车组周期性运用计划的过程。分析可知动车组周期性运用具有明显的规律性，而且运输计划一旦制定就相对固定，同时也能够较好地解决维修基地零部件配置及乘务员配备等一系列问题。动车组周期性运用计划编制问题的重点是解决列车接续及检修计划的制定。为此，可将此问题转化为动车组运用网络上具有较多约束条件和目标函数的TSP（Traveling Salesman Problem）问题。动车组运用网络以列车运行图为基础，将列车运行线看成点，将列车的接续看作弧，接续费用作为弧的权重。5.1.1变量描述V={=（，，，，，）}表示列车运行图中每一条列车运行线的信息。其中，点中包含列车运行线的始发时刻、终到时刻、始发车站、终到车站、、始发股道和终到股道等信息。表示位于车站、第条股道的到达列车接续位于同一车站、第j条股道的始发列车所需要的基本技术作业时间。S表示车站、之间的距离。v表示动车组的旅行速度。、表示给定列车运行图中动车组的总运行时间与总运行里程。、分别表示动车组进行定期维修的周期、日常维修的周期。△、△分别表示动车组定期维修的浮动范围、日常维修的浮动范围。、分别代表动车组可以进行定期维修与日常维修的车站。、分别表示动车组可以进行定期维修车站与日常维修车站的能力。、分别表示给定运行图需要进行定期维修与日常维修的总次数。、分别表示分配给％检修地的定期维修次数与日常维修次数。、分别表示检修基地开始维修的时间、结束维修的时间。、分别表示定期维修与日常维修的维修时间标准。、分别表示相邻两次定期维修的间隔以及相邻两次日常维修的间隔。a表示列车回送参数。、、分别表示相应的维修条件惩罚参数。5.1.2动车组运用检修约束条件的处理动车组的运行时间和运行里程满足一定标准时需进行定期维修与日常维修，这是动车组运用计划编制问题转化成网络模型时一个比较难解决的约束条件，以下将给出解决方案。给定列车运行图以后，列车运行总时间与总里程数可以求出。根据定期维修的周期与日常维修的周期，可以求出此列车运行图的需要进行定期维修的总次数及日常维修总次数。=ceil（／）（1）= ceil（／）（2） ceil（）表示向上取整考虑动车组检修在各检修基地根据其能力进行均匀分配，用、分别表示分配给检修地的定期维修次数与日常维修次数。由给定列车运行需要进行定期维修的总次数、日常维修总次数以及动车组可以进行定期维修车站的能力和日常维修车站的能力，可以求出分配给检修地的定期维修次数与日常维修次数。=round〔·／∑〕（3）=round〔·／∑〕（4）Round〔〕表示四舍五入取整。为了便于解决动车组运用计划编制问题中的检修问题，将动车组的定期维修与日常维修转化为列车运行线的形式，用U={=（，，，，，）}表示。其中：其始发车站和终到车站相同，为其检修的车站：始发股道与如下终到股道相同，定期维修股道设为0，日常维修股道设为-1，并以此来区分日常维修、定期维修以及正常到时间则根据定期维修时间标准与日常维修时间标准进行确定。相应的数学表达式如下。，为定期检修==，为日常维修（5） 0，为定期检修== -1，为日常维修（6）=0，为定期检修或为日常维修+，为定期检修=+，为日常维修（7）5.1.3动车组运用网络通过上述对动车组运用计划编制中检修约束条件的处理，我们可以将动车组运用计划编制问题转化为运筹学中的最短路问题。用有向图D=（W，A）表示动车组的运用网络；W=(V，U)是点的集合，即代表列车运行图中的每一条列车运行线与动车组进行定期维修、日常维修的信息。A={︱=（，）}是弧的集合，弧对应列车与j之间的接续，每个弧被分配一个权重。5.1.4动车组运用计划编制的约束条件（1）在已确定客运专线全线运行图的基础上，进行动车组优化配置，运行图中的每一列车车次必须分配到一个动车组且仅能分配一个。在此过程中所有列车的始发、终到时刻及始发、终到车站不作任何变动。定义决策变量为动车组在执行完列车后是否接续