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有助于轻量、小型化的金属材料的现状和未来 1 前言 围绕汽车所产生的环境变化，其严重程度在逐年增加，例如，以COP3为起端的对提高汽车燃油经济性的要求，各个汽车厂家，从提高碰撞安全性、提高运动性能这两个方面考虑，正在积极地采取适合汽车轻量化的对策。构成汽车构造部件的材料，在原来是以钢铁材料为中心所构成的，但是，近年来，由以铝、镁为代表的轻量金属所构成的比率正在逐年递增。轻金属的采用，对于汽车的轻量化以及提高运动性能的帮助很大，但是，相反的制造成本比钢铁材料高，因此，在现阶段，它仅仅限于用在高级别的车上。在此，对在轻量化材料中所具有代表性的铝、镁材料的现状和所存在的课题进行说明，同时，对有助于可以最廉价制造并且可以有助于轻量化的超强度材料的开发现状进行记述。再有，对有关面向轻量化材料与钢铁材料的复合构造体（混合构造）量产的结合技术的课题进行一下介绍。 2 轻量化材料的现状与课题 2.1 作为汽车构件的铝材料 在现在，作为汽车的非铁轻量化材料而最多使用的铝材料，它在汽车整体质量中所占的比例为6%~8%左右（图1），在质量方面，推测为120kg/辆（1）。铝材料的采用在全世界今后也是呈现出增加的趋势。在1990年以前，铝制部件还仅仅限于用在活塞、进气岐管、缸盖、变速器等，但是，在近年来，它已经扩大采用到了车身骨架部件、悬架部件、发动机缸体等轻量化效果较大的大型部件上了。再有，在外板部件上的采用也具有特征性，它也被采用到了发动机罩盖、翼子板、后车门等。所使用的铝部件可分为铸造材料、锻造材料、薄板、挤压材料，但是，主体依然是铸造材料。（2）。 图1 构成汽车材料的比率变化 图2 铝材料的机械特性事例 2.2 铝材料的优点与课题 铝材料作为轻量化材料所具有较大效果的很大理由在于，它与钢铁材料相比，比重为1/3，拉伸弹性模量1/3。正因为如此，它作为轻的材料而被用于发动机等的铸造部件上，但是，它即使是作为板材部件，从等价面刚性的的观点（E x f3）出发，铝以铁的1.4倍板厚就可以确保板材的刚性。根据这样的特性考虑才是用于铝外板上的理由。图2上所表示的是铝材料的抗拉强度和断裂抗拉特性（3）。与同一强度水平的钢铁材料相比较的话，其成形性较低，因此，需要考虑到对板材部件那样造型设计师所要求部位的成形问题。 另外，从经济产业省的机械统计年报所统计出的用于汽车的生铁铸造制件、铝铸造制件以及铝压铸制件的公斤单位来看，针对生铁铸造制件的单位170日元相比，铝压铸制件为680日元、铝铸造制件为530日元，由此推测为是从生铁铸造制件的3倍多到接近4倍（4）。因此可以考虑为，由于它比铁的成本高所以所使用的部位受到了限制。 从再生利用性的方面来考虑，可以例举出以下课题。 在汽车报废时所发生的碎片，在能够被分别出合金系列的条件下是可以再生利用的，但是，它一般都是以与板材料、挤压材料、铸造材料不同的种类材料混合的形式而形成的碎片。因此，这些碎片作为低品位的混合碎片，为了再生利用完全发挥出其再生循环利用的优点，在现阶段条件下是不可能的。因此，为了有效地使用高级的铝材料，要建筑起来能够确实进行废车时的碎片区分的再循环利用系统，这一点是必不可缺的。 2.3 作为汽车构件的镁材料 镁材料的比重与铁相比，约为1/4，比铝还轻，因此，作为轻量化材料而倍受瞩目。一般来说，镁材料被作为笔记本电脑等信息电子仪器的外壳材料而使用，不断地成为了我们身边所常见的材料。日本的镁块是100%的进口，2000年度的进口量是38 000t。其用途主要是作为饮料铝罐的添加剂来使用，它占总体的50%（5）。其它用于手机、笔记本电脑、汽车、二轮车部件，特别是在汽车、二轮车的部件上所占的比例，为14%左右（约4 000t）。 在欧美的镁合金需求发展，主要目的在于车身轻量化的要求，它是发展的原动力，例如BIG3协助，推进镁合金的采用，以将大型仪表板作为整体化的挤压制造法来进行制造，并且积极地研究引进到支架、气缸盖中等。另外，在欧洲，除了框架类之外，也开始采用在车门内部构造当中了。在日本国内，没有像欧洲那样的采用在大型部件当中去的原因可以说是，作为廉价的轻量化对策，主要的是积极地推进钢铁材料的开发。 2.4 镁材料的优点与课题 镁的特性是比重比铝还要低（铝的2/3，铁的1/4），在实用金属当中可以说是最轻的材料。另外，针对梁结构的同一挠曲量的等价产品设计的情况下（），针对轻量化的效果，根据镁合金的轻量化效果，针对铁来说为53%，针对铝合金来说为20%（6）。一般来说，镁合金的延伸特性比铝合金更小，具有塑性加工性不良的倾向，主要的加工方法与铝合金同样，压力机锻造、摇溶铸型那样的铸造件占有大多数，温热成形代表的冲压成形方法为最近开始采用的加工方法。 作为再生循环利用性，将镁合金再溶解是可以进行再生循环利用的。特