快速路A型交织区辅道几何设置研究.pdfVIP

．嗣《。 ‘--0《特种结构》增刊第十一次全国城市道路交通学术会议论文集 快速路A型交织区辅道几何设置研究 彭桦吴瑞麟 (华中科技大学，武汉430074) 摘要：快速路交织区是快速路的瓶颈所在。交织区通行能力不仅与车辆的交织比有关，还与辅道的几何设置有关。以快速路A 型交织区为例，用交通仿真软件VISSIM仿真模拟不同交通量。在不同几何设置条件下的车辆运行状况。然后采用TOP- SIS法分析仿真数据，对不同的辅道设置方案进行综合评价。结果表明在不同的交通量条件下，最优的辅道几何设置也 不同。 关键词：快速路 交织区TOPsIs分析法辅道 交织流量比是影响交织区运行的重要参数。交 引言 织流量比是指在交织段内交织车辆数与总交通量的 通行能力手册(2000)…将交织定义为，“不借助 任何交通控制设备(指示标志除外)，在一定长度的公 Q们)…。在现实情况中，该值介于0到1之间。交织 路上，沿同一方向运行的两股或多股交通流的交叉。” 流量比越大，交织行为越频繁，主线流量受到的干扰 交织区指在合流和分流点之间，不借助交通信号，车 越大。 辆通过变换车道交叉行进的一段路段。 交织区的几何设置对交织区车辆运行有很大影 A型交织区的特点是所有交织车辆为了完成交 响，特别是辅道的设置。交织段的长度也将极大影响 织，必须变换一次车道，见图1。这种交织区的特征 驾驶员的操作行为。本文采用Vissim仿真模型，研究 是：一条驶入匝道后面接着为一条驶出匝道。经人口 设辅道和不设辅道的交织区，在交织段长度以及交织 匝道进入快速路的所有车辆和经出口匝道驶离快速 流量比变化的情况下，交织区车辆运行的效率。 路的车辆都必须变换一次车道。 净 一 ＼， 、 ～＼|＼＼| ～ ≤ 2甏兰三耋三彗2fI 一 ，一 ／7Io———垄塑壁越……二i 舢如一跳 图l A型交织区 图2交织车流示意 平均停车距离(m)；bx为安全间距；bx—add为附加的 2仿真模型简介 2．1仿真模型介绍 是车辆速度(m／s)；彳是介于[0，1]之间的数值，o．5 Vissim仿真模型采用综合考虑了驾驶的心理和附近的标准正态分布标准差为0．15。 生理上的感知限制的Wiedemann模型。该模型认为，2．2仿真参数设置 对于每一种驾驶模式，后车的加速度由前后车得车速 通过建立单车道模型，在戤=2以及系统默认设 和速度差，前后车间的距离以及驾驶员和车辆的个性 置的情况下。输入交通流，分析输出数据，发现如一 特征所决定[2]。Wiedemann模型也称为生理一心理 跟车模型。 影响很大。bx—mult的取值范围处于2．75—3．75时， 经改进的Wiedemann模型描述如下： 单车道通过车辆数差别较大。因此必须进行参数标 定。 Id=似撇 一 (1)