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工程车辆液压制动回油路堵塞现象分析 吴远迪 北京科技大学，(100083) 摘 要：关键词：引 言 ， 回油过程 2.1 制动阀的工作原理图 SGA170使用的双回路全动力液压制动阀，是制动系统的关键部件之一，制动阀的主要作用是及时控制制动压力，满足车辆对制动系统及整车制动力矩的要求。 图1所示正是制动钳与制动盘松开的状态，油液流回油缸。此时脚踏板松开，输入压力油截止，制动轮缸依靠弹簧力复原。 左面2根油路是来自蓄能器的高压油，制动阀上方连接制动脚踏板，踩下踏板，阀芯向下运动压缩弹簧，进油路打开，实现制动。 2.2 制动轮缸 工程车辆自重、载重大，需要较大的制动力矩，一个制动盘上一般装有多个制动轮缸，且为柱塞缸。 图2为制动轮缸与制动盘的实物图，柱塞的有效作用面积： ，为柱塞直径。 图1 液压制动回油路原理图 图2 液压制动轮缸与制动盘 回油路阻尼分析 3.1 影响回油速度的因素 研究长度为，断面积为A的管路中的液流，管路中由于油液的摩擦、惯性及压缩性所引起的压力变化与流量的关系可分别描述为： . （1） （2） （3） 各式中： —管路两端的压力差； 、、分别为管路的液阻、液感和液容； 液阻表征管路内液体的摩擦作用，定义，为单位液阻，层流时：；紊流时：； 液感表征管路内液体的惯性，定义为单位液感，； 液容表征管路内液体的弹性，定义为单位液容，； 上述定义中： d—管路内经； 、、K分别表示油液的动力黏度、密度和体积弹性模量，设其中： ； ； K=700MPa； 为管路的摩擦阻力系数，光滑金属圆管与液体流动状态有关，雷诺数，小于临界雷诺数=2320，所以属于层流，层流时金属管的摩擦阻力系数=75/Re=0.0938。 实际的回油管路长约为5m； 回油管直径为20mm; 由于管路比较短，回油时间短可忽略不计，所以油压损失。 由以上3式可知，造成压力损失的参数主要有：油液的黏度、密度、流动速度、加速度和管道内径。下面分析不同参数对回油速度的影响。 回油路数学模型 回油时柱塞受力图如图3所示，柱塞受到弹性元件对其施加的向左的回复力，回复过程中还受到活塞、活塞密封圈等与油液之间的阻尼力，油液与管路作用的沿程阻力，油液的惯性阻力。 活塞的动力学方程为： （4） 式中： F－回复力，与回复系数和位移x有关； －活塞粘性阻尼系数； m－活塞质量； P－管路油压损失； S－活塞面积； 图3 回油过程柱塞受力图 仿真模型 给出初始条件以及系统模型参数，如表一所示： 经过计算化简动力学方程，并利用Simulink建立起仿真模型： 图4 活塞运动仿真模型 此时得出的活塞位移与速度变化曲线图分别如图5、6所示： 表一：初始条件和仿真参数 初始位移x(制动间隙) 0.002m 回复系数K 40 000N/m 1Ns/m m 100kg P S 初速度 0m/s 图5 活塞位移变化图 图6 活塞速度变化图 由5、6两图可见，活塞速度不大，但活塞最大位移为3.5mm，存在一定冲击，如果制动盘使用时间长，制动间隙变大后，那么回位时间长达2秒以上，比预想的回位时间长，造成以上结果主要是因为回复系数过大，将K改为1000N/m，其他参数不变，仿真结果图7所示： 图7 回复系数过小时活塞位移变化图 图8 回复系数适当活塞位移变化图 图7显示活塞回位时间大于10s，远远超出了期望值1s，此时回油路摩擦力和油液惯性力起主要作用，即油路出现堵塞现象。 将K改为10000N/m，并通过加大管径来降低P的值，结果如图8所示，在0.4秒时活塞已经稳定地回到原位，等待下一次制动，此过程则完全满足对活塞回位灵敏度的要求。 结论 综上所述，回油速度由沿程油压损失、活塞粘性阻尼系数和回复力大小共同决定，活塞粘性阻尼力一般较小，所以沿程压力损失和回复力是主要影响因素。弹簧刚度不可能太高，长时间使用会使弹簧刚度降低，管道老化，摩擦系数增大。所以要尽可能降低压力损失P，由第四部分的分析可知，加大管道内经和减小管道摩擦阻力可以有效地降低P，从而达到快速稳定地回位效果。 参考文献．[M]，北京：，。 ． ．． ． The Analysis of the back oil road of the Construction vehicle’s