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选择题 铅蓄电池的内阻大小主要取决于电解液的电阻。 蓄电池亏电长期放置不用，容易造成极板硫化。 蓄电池额定容量与单格内极板片数有关。 普通铅蓄电池使用前，一定要经过初充电。 蓄电池电解液的相对密度一般为1.24～1.28。 蓄电池在补充充电过程中，第一阶段的充电电流应选取其额定容量的1∕10。 下列原因哪一个可造成蓄电池硫化长期充电不足。 蓄电池在放电过程中，其电解液的密度是不断下降。 蓄电池在正常使用过程中，如发现电解液的液面下降，应及时补充蒸馏水。 蓄电池放电时，端电压逐渐下降。 蓄电池电解液的温度下降，会使其容量下降。 蓄电池极板上的活性物质在放电过程中都转变为硫酸铅。 硅整流器中每个二极管在一个周期的连续导通时间为1∕3周期。 交流发电机发电的首要条件是依靠外部电源。 交流发电机中产生磁场的装置是转子。 外搭铁式电压调节器中的大功率晶体管是接在调节器的“F”与“-”之间。 交流发电机定子作用是发出三相交流电动势。 发电机电压调节器是通过调整发电机的励磁电流来调整发电机电压的。 发电机出现不发电故障，短接触点式调节器的“+”与“F”接线柱后，发电机开始发电，这说明故障出在调节器。 外搭铁式电压调节器控制的是励磁绕组的搭铁。 交流发电机采用的整流电路是三相桥式。 11管整流的交流发电机有3个负二极管。 发电机正常工作后，其充电指示灯熄灭，这时灯两端应电位差相等。 检测电刷时，如发现电刷磨损应更换，其最小高度是7～8mm。 发电机转子绕组断路、短路，可用万用表检查。若是转子线圈良好，则电阻值必定符合规定；若是转子线圈有短路，则电阻值比规定值略小。 若要检查硅二极管是否断路或短路，则需用万用表。 讨论起动机励磁线圈与电枢线圈的连接方式，甲认为串联，乙认为并联，你认为甲对。 为了获得足够的转矩，通过电枢绕组的电流很大，一般汽油机的起动电流为200～600A。 起动机换向器的作用是维持电枢定向运转。 起动机无力起动时，短接起动开关两主线柱后，起动机转动仍然缓慢无力，甲认为起动机本身故障，乙认为蓄电池电量不足，你认为甲乙都对。 在将起动机传动叉压到极限位置时，驱动小齿轮与止推垫圈之间必须保持适当的间隙，这个间隙一般为4.5±1mm。 起动机在汽车的起动过程中是在接通起动电源的同时，让起动机驱动齿轮与发动机飞轮齿圈正确啮合。 起动系故障分析：点火开关在起动位置时，不能起动，但有磁吸声，用一子旋具短接，电源接线柱与电磁开关接线柱，能起动，甲认为控制电流过小，导致磁力不足，乙认为起动继电器触点接触不良或连接线接触不良。你认为乙对。 起动机电刷的高度如不符合要求，则应予以更换。一般电刷高度不应低于标准高度的2/3。 空载试验的持续时间不能超过1min。 全制动试验每次接通电路的时间不能超过5～7s。 对于“发电机对点火系的要求”来说当发电机的工况发生变化时，点火提前角要随之变化、火花塞跳火时，要有足够的能量、按气缸工作顺序点火。 当发动机转速提高时，点火提前角应变大。 当发动机负荷增大时，点火提前角应不能确定。 当发动机起动不着火时，可能是蓄电池容量低、可能是无高压电、可能是不来油。 对于电子点火系统来说，按下分电器上的中央高压线对发动机机体试火时，无火花，不可能是分火头有故障。 对于电子点火系统来说，错误的是解放车所采用的信号发生器大都是霍尔式的。 当某个气缸不工作时，不可能是分电器旁电极漏电。 当汽车加速无力时，若是点火正时的问题，可能是点火过早或过晚。 电子点火系的次级电压较高，主要原因是点火线圈性能好 对汽车前照灯照明的要求，下列说法正确的是有防炫目装置。 说法错误的是前照灯的灯泡是不能单独更换的。 当转向开关打到某一侧时，该侧转向信号灯亮而不闪，故障可能是闪光继电器坏。 当转向开关打到左右两侧时，转向信号灯均不亮，检查故障时应首先做的是按下紧急报警开关观看转向信号灯是否亮，以此来判断闪光继电器。 闪光器的X线头应接到电源。 使用电热式闪光器之转向开关，若接触电阻变大，则单位时间内之闪光次数减少。 转向信号灯正常闪烁每分钟为80～120。 前照灯灯泡上有“2”的记号者，其内部构造为双芯。 行驶中前照灯熄灭，经检查灯泡良好但不亮，其原因可能为熔丝熔断。 二、判断题 1、汽车行驶中充电指示灯亮表示蓄电池处于充电状态。（×） 2、将蓄电池的正负极板各插入一片到电解液中，即可获得12V的电动势。（×） 3、在放电过程中，蓄电池的放电电流越大，其容量就越大。（×） 4、蓄电池主要包括极板、隔板、电解液和外壳等。（√） 5、蓄电池极板硫化的原因主要是长期充电不足。（√） 6、在一个单格蓄电池中，负极板的片数总比正极板多一片。（√） 7、在定电压充电过程中，其充电电流也是定值。（×） 8、蓄电池可以缓和电气系统中的冲击电压。（√） 9、如果将蓄电