扩展卡尔曼滤波无刷直流电机磁场定向控制实现---杨超.docVIP

基于扩展卡尔曼滤波的无刷直流电机磁场定向控制的实现 摘要：传统无刷电机六步换相控制法在电动车低速运行中会出现转矩脉动，出现噪音和运行不平稳现象，而在扩展卡尔曼滤波观测器下运用磁场矢量定向控制实时估算电机位置与速度，可使无刷电机低速时运转平稳，力矩波动小，噪音低。与传统无刷电机控制系统采集的信号不同，此种方法需要采集两相电流和三相反电势的方法来进行观测估算位置。仿真采用了建模仿真软件VisSim/ECD来进行分析，最后搭建驱动电路做实验，给出实际测量的现场运行效果。 关键词：空间矢量调制 VisSim/ECD 无刷直流电机 卡尔曼滤波 1.引言 无刷直流电机由于它的高功率密度、启动转巨大和无碳刷寿命长等特点，在电动汽车领域里被广泛应用，代替了传统的直流有刷电机。而无刷直流电机传统控制方法在电动汽车低速时并不能满足平稳运行的要求，同时无刷直流电机在四轮电动汽车上应用还遇到重载启动，爬坡等特殊问题，这使得当前的无刷直流电机无位置启动方式在0速爬坡时无法使电机产生最大有效力矩。又考虑到霍尔位置传感器只能检测离散的位置信息，无法得到比较连续的位置信号，所以从重载启动问题、汽车安全性和低速运行平稳性上考虑，提出了一种带有霍尔传感启动然后切换至扩展卡尔曼滤波观测器的估算转子位置的磁场定向控制无刷直流电机，霍尔传感器能保证有效启动，启动之后立即屏蔽霍尔传感器信号，进而切换至卡尔曼滤波观测器来实时估算位置和速度，而磁场定向控制通过坐标变换将无刷直流电机的定子电流分解成用来产生磁场的励磁电流分量和用来产生转矩的转矩电流分量，分别来进行控制，使电机在低速时有良好的动态性能。从而综合起来，使电动汽车无刷电机控制系统更加完善。 2.无刷直流电机磁场导向控制结构原理 BLDC的FOC系统采用双闭环控制方案：外环为转速环，由PID调节器构成；内环是电流环，采用的是矢量控制。根据模块化的思想，将控制系统分割为各个功能独立的子模块。其中主要包括：卡尔曼滤波观测器模块、矢量控制模块、坐标变换模块、电流以及转速PID控制模块。框图如图1所示。 图1 系统框图 FOC算法使用新的变换角来确定下一个电压矢量的位置。通过使用新的变换角，PI控制器的Vd和Vq输出值被旋转变换到静止参考坐标系。该计算产生正交电压值Vα和Vβ。下一步，对Vα和Vβ值进行逆变换，得到三相值Va、Vb和Vc。三相电压值用于计算新的PWM占空比值，产生所需的电压矢量。在FOC算法中,PWM信号使用空间矢量调制技术（SVPWM），并施加到电机的三相绕组。 扩展卡尔曼滤波观测器用于估计转子位置和速度信息。通过采集两相电流和三相反电势参数估算位置和速度。在对转速进行数学估算之后，期望转速与所得估计转速之间的偏差反馈到转速补偿器中。转速补偿器的输出作为Iq补偿器的参考值。对于无刷直流电机电机来说，Id补偿器的参考值为零。用于Iq和Id的PI控制器能够补偿转矩，并分别生成Vd和 Vq作为输出信号。 霍尔传感器用于检测电机静止时的初始位置，然后传感器输出信号通过组合逻辑电路产生传统的六步换向控制，当电机达到一定转速时，切换至卡尔曼滤波观测器估算位置和速度，再利用磁场定向控制来使电机平稳高效运转。 3.扩展卡尔曼滤波器设计 3.1系统模型的建立 对于一个非线性时变系统，其系统模型的最一般形式可以表示为 (1) 其中x表示系统的状态量，Φ表示转移矩阵，Γ表示输入增益矩阵，u表示输入信号，G表示干扰系数矩阵，ω表示干扰输入。设第K步的状态量x（k）=[ω0 θ0]T,在忽略干扰的情况下，将以上系统以周期为T做离散化处理，可以得到以下方程： (2) 考虑到无刷直流电机具有如下形式： (3) 其中，ω为电角速度，θ为转子磁通电角度，p为极对数，B为粘性阻尼系数，J为转动惯量，Te为电机电磁转矩，TL为平均负载转矩。 考虑到(2)中的a和式(3)中的dω/dt表示同一个变量，因此将式(3)做代换以后替换式(2)，可以得到以下系统模型： (4) 根据扩展卡尔曼滤波原理，可定义以下变量含义： 为二维状态矢量，、为状态函数, 为输入控制量。 当忽略粘性阻尼系数B后，式(4)可以简化为： (5) 输入控制量u中包含了磁通和电流对机电方程的影响。 至此，已经得到了扩展卡尔曼滤波方法中的系统模型表达式。 3.2观测模型的建立 卡尔曼滤波算法构成的控制系统要求必须有一个随机信号x（k）的测量值y（k）作为输入量。但无刷直流电机启动之后已经切换至基于观测器估算角度的控制方式，所以控制系统并不能直接得到[ω0 θ0]T的测量值，只能通过所能测量到的参数进行一系列变换，得到状态量的观测值。因此，观测模型的建立便显得非常重要。 3.2.1观测模型的提出 通过采集端电压和相电流，进行