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汽车空调制冷系统 第三章 汽车空调制冷系统 放热分三个阶段：过热、两相和过冷。 冷凝效果好坏与本身散热能力及通风效果有关。 2）材料 通常有铜、铝和不锈钢等。 现在大多已全铝化，优点：密度小、加工性能良好、无毒、不带磁，使用安全。缺点：焊接困难。 3）结构型式 从传热学，总换热量取决于换热面积、传热系数和传热平均温差。 结构型式有管片式、管带式、鳍片式和平流式。 管片式是较早采用的型式，为减小热阻，需胀管，其改进之处包括：片形革新、双翻边孔技术和强化制冷剂侧传热。特点：换热效果差，但结构简单，成本低，大中型汽车主要采用。 管带式比片式传热效率提高10％左右。但焊接工艺复杂。 与管带式相比，散热性能提高5％左右，工艺简化。但需专用铣削设备，弯管也需专用夹具。 由管带式发展来，但对扁管截断，如同管片式，两端各有集流管，最有前途，但焊点多。 4）布置 方式很多，常用安装在发动机水箱前，会影响发动机性能；另一种与发动机安装在同一垂直平面。还可将冷凝器单独分开安装，或布置在车侧面或车底。 5）热平衡方程 设计计算包括设计性计算和校核性计算。 A 由制冷系统决定的冷凝器热负荷 B 冷却介质带走的热量 C 冷凝器换热量 2、蒸发器 1）作用和基本要求 不同于冷凝器，存在水桥和结霜现象，影响换热能力。 2）结构型式 管片式与冷凝器类似； 管带式厚度增加； 板翅式最有前途。 性能对比：管片式不如管带式，管带式不如板翅式。 3）表面亲水处理 表面的干湿交换，会产生水桥和白色污染物。 珠状冷凝效果不好，膜状冷凝更可取。 4）热平衡方程 与冷凝器类似。 三、节流膨胀机构 主要是热力膨胀阀，以蒸发器出口过热度为信号，根据偏差自动调节制冷剂流量。 1、作用 节流降压、自动调节流量。 2、结构及原理 包括内平衡式、外平衡式、H型膨胀阀、节流膨胀管、电子膨胀阀。 膨胀阀的安装位置： 安装在冷凝器和蒸发器之间。 * * 一、汽车空调制冷系统的总体结构 尽管汽车空调系统多种多样，但其基本结构相差不大。制冷系统可分为两类：一类是膨胀阀系统，一类是孔管系统，其区别在于所用的节流膨胀装置不同，储液干燥器的安装位置不同。 1、膨胀阀系统 热力膨胀阀控制蒸发器供液量，保证蒸发压力在一定范围内变化。 2、孔管系统 节流管结构简单、不易损坏，不能控制蒸发器的供液量，只起节流降压作用。 制冷系统原理 二、压缩机的结构原理 1、压缩机的作用 压缩机是制冷系统的心脏部件，压缩制冷剂蒸气，促使气态制冷剂不断的在制冷系统中循环流动，从而达到制冷的目的。 2、要求 1）制冷能力要强，确保在低速时有良好的制冷效果； 2）效率要高，以节省发动机动力； 3）体积小、重量轻、耐高温、抗振动、工作可靠等。 3、压缩机的分类 汽车空调压缩机主要采用容积式压缩机。按其运行方式分为往复式和旋转式两大类，这两类又根据其结构及形状的不同，又有不同形式。 1)曲轴连杆式压缩机是使用时间最早、最长的第一代产品。仍在公共汽车和旅游客车上大量应用。 2)翘板式和斜板式活塞压缩机是第二代产品。其优点是没有连杆，主轴上惯性较小、结构紧凑。从1953年至今，汽车空调仍以它为主。 以上压缩机均属于往复活塞式压缩机。往复活塞式压缩机共同的特点是活塞作往复运动。所以运动惯性力大，转速的提高受到了限制。在相同体积下与其它压缩机比较，其制冷量小、振动大、容积效率较低。特别是惯性力对转速的限制，是它们可能被旋转式压缩机所取代的根本原因。 3)旋叶式、滚动活塞式、三角转子式和螺杆式压缩机可以称为第三代产品。它们的共同特点是容积系数较高，都需要大量的粘度较高的冷冻油润滑和密封，所以润滑系统较复杂。 4)涡旋式压缩机为第四代。其特点是基本具备了汽车对空调压缩机提出的要求和特性，是一种最有前途的压缩机。目前应用在轿车上的一些型号已全面地显示了其优越性，但其在大型客车上的应用还有一段距离。 变容量节能型汽车空调压缩机是今后的发展方向。 4、压缩机的结构原理 1）曲轴连杆式 是最早应用于汽车空调的机型，工艺成熟，性能可靠，但结构不紧凑、转速低、惯性力大、容积效率低，现在只用在一些大型客车上。 压缩机的工作，可分为压缩、排气、膨胀、吸气等四个过程 。 压缩：活塞从下止点到排气阀打开。