基于频率整型主动悬架H∞与H2控制比较分析.pdfVIP

1* 基于频率整型的主动悬架H ∞ 与H 2 控制比较分析 孙涛 喻凡 沈晓鸣 （上海交通大学 机械与动力工程学院 汽车工程研究所，上海 200030） [摘要] 本文以2自由度1/4车辆的悬架动力学模型为研究对象，通过H ∞控制方法，应用频 率加权函数对系统的输出性能进行必要的整型，可以明显提高系统性能;由系统对随机路谱 和确定性路谱的响应分析可知，H ∞控制使得悬架系统的性能得到较大的提高，在人体敏感 频带内车身加速度水平得到了显著的降低。同时，在选择相同加权函数的情况下，H ∞控制 与H2控制进行了比较，并分析了两种控制的各自特点和优势所在。 H H 关键词：主动悬架， 控制， 控制，频率加权函数 ∞ 2 1 前言 [2] 路面车辆悬架系统在车辆行驶舒适性和安全性方面起着重要的作用 。尤其是主动悬 架系统，由于采用能量供给的方式使得系统的性能得以显著的提高。随着控制理论发展的不 断深入，近年来，各国学者对不同控制方法应用于主动悬架振动抑制问题进行了深入研究。 而传感器技术、电液比例控制技术、以及微处理器技术的发展也为先进控制理论和控制算法 在主动悬架上的应用提供了保证。众所周知，在一般反馈控制器的设计中，控制力仅仅决定 于测量到的状态变量值，如在天棚阻尼控制中，控制力始终正比于车体垂直方向的绝对速度 而与路面干扰的频率无关，即并不具有通过频率整型的方法来改善某频段范围内振动强度水 平的能力。但是，实际上，人体对加速度的敏感程度是干扰频率的一个函数。根据 1997 年 颁布的ISO2631 标准[2]，人体对垂向振动敏感频带在 4～8Hz，因此，作为平顺性的一个最 重要的性能评价指标车身加速度水平，必须在这个频带内予以特别重视和有效的降低。 近年来，以H∞和μ综合为代表的鲁棒控制理论已经受到越来越多学者的关注[1,5,6-8] 。一 些学者研究了其在主动悬架控制中的应用，由于这种设计方法可以在频域范围内描述控制系 统性能指标要求，并通过对敏感频带的滤波来达到频率整形的目的，使得控制目标及系统性 能得以实现和保证。因此，这种基于频域的设计方法很适合悬架系统的振动控制。 2 主动悬架增广模型的建立 2.1 两自由度车辆主动悬架动力学模型 主动悬架的两自由度车辆模型如图 1 所示，它由悬架弹簧和阻尼器组成被动部分，而 主动力F 由液压伺服装置提供，m 为车身质量，m 为车轮质量，k 为悬架刚度，C 为悬架阻 s t s s 尼，k 为轮胎刚度，z , z z 分别表示轮胎垂向位移，车身垂向位移，路面垂向位移。则 1/4 t t s, r 车辆模型的动力学微分方程为： m z +C z −z +k z −z −F 0 ( ) ( ) s s s s t s s t （1） m z +C z −z +k z −z +k z −z +F 0 ( ) ( ) ( ) t t s t s s t s t t r * 高等学校博士学科点专项科研基金资助，项目编号 20020248042 1 系统模型中扰动输入 w 除了包