双连拱S形互通隧道减缓隧道压力波设计构想.pdfVIP

双连拱S 形互通隧道减缓隧道压力波的设计构想 王中钢，黄学猛 中南大学交通运输工程学院，长沙 （410075 ） E-mail ：xiaogang879@126.com 摘 要：当高速列车快速驶入隧道时会产生一系列的空气动力学效应。本文从弧形曲面的缓 冲效果出发，提出采用双连拱S 形互通隧道设计，以增大隧道内空气流动空间，减小列车气 动阻力，很大程度的减缓会车时产生的隧道压力波效应。同时，本文结尾还提出了将这种设 计构想用于今后铁路交通线路建设的实际，给空气动力学问题的解决以及列车隧道内行驶时 强大噪声的有效降低提供了参考之策。 关键词：S 型连通双拱隧道，空气动力，活塞效应，缓冲，降噪 中图分类号 U25 1. 问题的提出 随着列车速度的提高，列车进入隧道时，会产生一系列有关空气动力方面的附加效应问 题，隧道内压力波，微气压波等的产生与隧道的结构、工况、隧道长度和列车行驶速度有很 大的关系。由于列车的高速驶入隧道，如同活塞在汽缸内快速抽动一样，空气被急剧压缩， 给列车头尾，车身表面带来很大的阻滞作用。由于车体的非严谨气密性，压力波通过车厢体 传递给旅客、司机，造成强烈的不舒适感，过大的压力波能震碎车窗玻璃、吸下车上物品、 [1] 加剧列车横向摆动，甚至会损坏车体结构以及磁悬浮列车的导向机构，严重影响行车安全 。 [2] 当高速列车在两铁路道轨线间距较小的区段交会时这种现象尤为明显 。 1.1、隧道压力波的产生 列车在隧道中行驶时，列车表面的摩擦阻力主要是由处于列车与隧道环行间隙之间的环 流作用产生的，列车可看成是内环，隧道壁面则是外环。单轨时可看成两个同心环，双轨或 与隧道壁面不等时，则可看成偏心环。这种环流是空气在列车头尾空气压差和车体带动的双 重作用下产生的流动，它的强弱直接影响摩擦阻力的大小。另外，列车在隧道中行驶时，在 列车头部产生很大的正压区，而在列车尾部会出现负压区，从而使压差阻力很大程度地增加。 1.2、影响隧道效应的关键因素分析 国家根据高速列车在隧道内行驶所引起的一系列附加效应问题，制定了相关的规定，其 中最能反应列车隧道效应的参数就是列车隧道压力波幅值P 的大小。会车压力波可以用最大 压力波动幅值 ∆P (P + −P − ) 来表示，P + 和 P − 分别表示压力波的最大正半波幅 t t max t max t max t max 值和压力波的最小负半波幅值。也可用会车压力波的系数 △Cp(△Pt/0.5*ρV2 )与压力两峰值 之间的距离△Xp 来表示，△Xp 主要取决于车头的长度 Ll ,其值一般在（1—1.5）之间。 Steinheur 综合理论分析与试验结果[3][4]后，提出了一个计算会车压力波幅系数的经验公式为： 0.77(1+0.25 V1 ) 3.46 −λ ∆Cp= * V2 [1+0.65 * ] ∆y −δ 2 ∆y −δ 2 (1+ ) (1+ ) R R d d * ∆y −δ 本文令 b= 1+ R d - 1 - 式中 λ——车头部分长细比； ∆y——列车会车时两列车侧壁的间距； * δ