国际航空法导论.pdfVIP

法律 185 186 o 《行政》第十卷．總第三十五期，1997N .1，187-203 ＊ 國際航空法導論 （下篇） JoséTomás Baganha ＊＊ 芝加哥會議以一九四四年十二月七日簽訂的下列文件而閉會： a）五十二個國家簽訂的最後文件； b）四十個國家簽訂的《民用航空臨時協定》 ； c）三十八個國家簽訂的《國際民用航空公約》 ； d）三十二個國家簽訂的關於過境的協定； e）二十個國家簽訂的關於國際定期航空運輸的協定； f）最後文件簽字國還通過了一份由十二項技術附件方案組成的文件，該等附件為 未來的研究奠定了基礎，旨在使國際航空方面的標準和建議措施得以合乎國際 標準。 最後文件、臨時協定和《國際航空運輸協定》（又名五種自由協定或運輸協定） —— 而後者則尚未生效——純粹只具有歷史價值。現行的重要文本有前述的公約（即 《芝加哥公約》）和《國際航班過境協定》。 根據該公約第九十一條b款的規定，公約在第二十六份批准書或送交美國政府的 通知書交存以後第三十天起生效，即於一九四七年四月四日生效，其重要性是基於以 下三個事實： 1．受惠於廣泛的國際參與（截至本文日期為止，有一百八十四個國家） ； 2．包含其他國際法淵源不能夠違背的原則。這是根據該公約第八十二條的規定； ＊本文分上下兩篇，上篇已載於本雜誌第三十四期。 ＊＊法律專家、現擔任澳門民用航空局（AACM）副局長職務，本文純屬作者個人意見，其內容與作 者在澳門民用航空局擔任的職務無關。 編者按：由於本文註釋過長，所以將之置於文章末部。 187 3．獲該公約宣告為具有普遍效力的某些原則。例如：國家對其領空具有主權是 該公約其中一個具有普遍宣示性效力的原則。 越來越多大國、小國和第三世界國家希望其參與世界航空運輸的權利獲得承認。 他們接受公約的原則，並作出政治的加入。 該公約以國家對其領空具有主權這一原則為依據，承認每一國家的權益與其民用 航空緊緊相連。 這正就該公約所訂定的法律制度表面上不受時間限制這一點作出解釋（該公約 本人已在本文上篇提及過），無論國際形勢如何變化和國際航空業的技術如何發展， 該法律制度仍以堅定不移的一致意見為依據。 因此，我們承認該公約在政治上是重要的，且該公約在航空安全方面亦是同樣重 要的，這是由於該公約所設立的國際實體（國際民用航空組織）1 和該公約透過相繼 附於公約的附件而建立起來的法律體系的效力。 從法律方面來看，該公約的特點如下： a）該公約是一份國家之間所簽訂的國際法文件，並不存有私法主體行為。如屬 此等情況的話，私人必須向其所屬國家的政府申請適用該公約的規定 2 ； b）在某些情況下，可中止該公約：如遇戰爭，交戰國或中立國的行動自由不會 因該公約的規定而受到任何限制。同一原則亦適用於國家緊急狀態的宣告， 如國際民用航空組織理事會獲通知此事的話（第八十九條）； c）該公約可作修正，如該修正獲國際民用航空組織大會三分之二的大多數票數 通過，並將之送交有關國家追認。在每一情況下，大會宣告有關追認所需的 3 大多數的規定數目，而規定的數目應不少於三分之二 ； d）任何成員國可宣告退出該公約，但有關的退出僅對宣告退出的國家生效。 此外，主權、國家平等和不干預內部事務等原則為該公